(Source : Communiqué BEA-É) – Publication du rapport d’enquête de sécurité de l’accident de deux hélicoptères de type Gazelle survenu le 2 février 2018 à Carcès
Le 2 février 2018, deux Gazelle de l’école de l’aviation légère de l’armée de terre décollent du Luc en Provence pour réaliser, chacune pour ce qui la concerne, une mission d’entraînement indépendante aux alentours de Carcès et Brignoles. A 8h36 les deux appareils s’abordent à l’extrémité sud du lac de Carcès provoquant le décès des cinq membres d’équipage présents à bord et la destruction des deux hélicoptères.
Le bureau enquêtes accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État (BEA-É), organe indépendant qui conduit les enquêtes de sécurité faisant suite aux accidents et incidents graves concernant la flotte aérienne d’État, publie ce jour le rapport d’enquête relatif à cet évènement. (…)

 

Photo couverture  du rapport >>> www.defense.gouv.fr

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Consulter le rapport du Bureau Enquêtes Accidents pour la sécurité de l’aéronautique d’État  (anciennement BEAD-air pour Bureau enquêtes accidents défense air) >>> Rapport d’enquête de sécurité T-2018-02-A

NDLR :

L’extrait ci-dessous issu de la page 29 apporte une explication à une collision, dont les causes sont, comme souvent dans le cas d’accidents, la résultante de la conjonction d’une série de plusieurs facteurs malencontreux détaillés dans le rapport :

“Les fiches d’exercices prévoient l’utilisation d’une fréquence de sécurité entre les hélicoptères.
Cependant aucune précision n’est apportée concernant les phases de vol où l’équipage doit être impérativement à l’écoute de celle-ci, ni concernant la procédure à suivre en cas d’absence de contact radio avec les autres hélicoptères dans la même zone.
Lors de l’évènement, la GZL 1 n’avait pas encore basculé sur la fréquence de sécurité et était encore à l’écoute de la fréquence de la tour de contrôle alors que le point de sortie était dépassé depuis plusieurs minutes. En revanche la GZL 2 avait déjà affiché la fréquence de sécurité.
Aucun équipage n’était donc en mesure de communiquer sa position à l’autre.
Le manque de précision concernant la gestion de la déconfliction par l’utilisation d’une fréquence de sécurité indique que ces séances d’instruction sont perçues comme totalement indépendantes l’une de l’autre, sans besoin de se coordonner pendant la phase de cheminement initial (pas de point de report, pas de point de sortie/entrée).

Utilisation de la fréquence de sécurité
Une fréquence de sécurité est prévue et indiquée au tableau en salle d’opérations. Pour ce vol il s’agit de la fréquence VHF 141.550 Mhz.
Cette fréquence peut être utilisée :
– pour la déconfliction des hélicoptères évoluant dans la même zone mais sur des axes distincts ;
– pour la déconfliction entre deux hélicoptères travaillant sur le même axe (décollages prévus avec 30 minutes d’écart) afin que le deuxième s’assure que le premier a bien quitté un PO avant de progresser vers celui-ci.

Il ressort des entretiens que c’est surtout la déconfliction entre deux appareils devant emprunter le même axe, mais à 30 minutes d’intervalle, qui est perçue comme la problématique prioritaire. En effet la durée du travail d’observation sur un PO peut varier en fonction des aptitudes du stagiaire à restituer la méthode et des remarques éventuelles faites par le moniteur. En outre, la séparation géographique des deux axes distincts étant bien définie à partir des premiers PO, le risque d’abordage avec l’hélicoptère voisin est perçu comme plus faible que celui avec l’hélicoptère rattrapant ou précédant (avance ou retard dans la progression sur le même axe).
En conséquence, l’affichage de la fréquence de sécurité et son emploi pendant la phase de mise en place sont encore moins perçus comme une priorité. Aucune consigne ne précise le point à partir duquel la fréquence doit être affichée et employée.
L’étude du BEA (cf. §1.18) indique que dans la plupart des cas d’abordage l’utilisation de la radio n’était pas optimale.
Le maintien de l’affichage de la fréquence VHF de la tour du Luc à bord de la GZL 1 est probablement dû à une sous-évaluation du risque d’abordage lors du cheminement initial et à l’absence de consignes précises pour l’utilisation de la radio.”

 

Parmi les recommandations du BEA-E, on notera les mesures de prevention suivantes (page 45) :

“ Mesures de séparation
L’absence de mesures de séparation précises (espacement au décollage, délimitation géographique, coordination radio) pour la phase de cheminement au sein d’une même zone de travail a conduit les deux hélicoptères à adopter des trajectoires les rapprochant progressivement l’un de l’autre, sans que les équipages ne puissent en avoir conscience.
En conséquence, le BEA-É recommande à l’armée de terre de mettre en place des mesures de séparation entre hélicoptères cheminant vers une même zone de travail en imposant :
– un délai minimum entre les décollages ; ou, lorsque ce délai ne peut pas être respecté (contraintes),
– un mode coordonné de déconfliction, acté lors d’un briefing commun entre équipages, incluant des itinéraires séparés, un contact radio obligatoire et une subdivision des zones attribuées.
(…)
Dispositifs anti-abordage
L’absence de dispositif technique d’anti-abordage à bord des Gazelle a privé les équipages d’un moyen de détection et d’évitement.
En conséquence, le BEA-É recommande : à l’armée de terre d’étudier, en liaison avec la DGA, la possibilité d’équiper ses hélicoptères de moyens techniques de prévention des abordages.”