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Entretien avec le Colonel, Jérôme Bellanger, Commandant de la BA 113 « Commandant Antoine de Saint-Exupéry », Saint-Dizier.
Dans cet article, le Colonel Bellanger offre une vision opérationnelle du Rafale et de la « Communauté Rafale » d’autant plus enrichissante qu’il fait partie de cette génération de pilote ayant longtemps volé sur Mirage, une expérience vouée à disparaître puisque les premiers pilotes de Rafale ab initio commencent depuis peu à prendre la relève. Avec un recul comparatif, il explique ainsi l’évolution du chasseur au fil de l’entraînement et des missions qui ont pu lui être confiées toujours au service de la « réactivité et de la permanence » et l’impact de cette évolution sur une organisation du soutien aujourd’hui tournée davantage vers « une logique d’activité et non plus vers une logique de disponibilité ». La restructuration des ESTA (Escadrons de soutien technique et aéronautique) et le développement d’un véritable « soutien de proximité » fondé sur l’amélioration des « liens technico-opérationnel et technico-logistique » et caractérisé notamment par une présence industrielle plus marquée sur les bases aériennes permettent d’accompagner au plus près la « Transformation Rafale »
Colonel, vous commandez depuis près d’un an la base aérienne de Saint-Dizier : pouvez-vous en introduction de cet entretien dé- crire votre parcours et présenter la BA113 ?
En deux mots, j’ai en premier lieu un marqueur de pilote de chasse opérationnel, puisque j’ai participé à différentes opérations – notamment en Irak et en Bosnie -, ainsi qu’à la posture permanente de sûreté aérienne (PPS). Pilote de chasse de défense aérienne, j’ai été basé à Orange de 1993 à 2001. Ensuite j’ai commandé le 1/2 « Cigognes » de 2004 à 2007 sur Mirage 2000-5. J’ai également un marqueur d’état-major au sein du CDAOA (Commandement de la défense aérienne et des opérations aériennes), ensuite à l’inspection de l’armée de l’Air, puis au cabinet du ministre de la Défense. Je faisais partie de la cellule Relations Internationales de 2010 à 2012, notamment avec le Général Mercier alors chef de cabinet militaire : ce fut une période assez intense, car j’ai eu la chance de côtoyer plusieurs ministres de la défense avec une activité très chargée, puisque je m’occu- pais plus particulièrement des questions liées au Moyen-Orient et à l’ONU. Ce fut l’époque de notre intervention en Libye, des otages au Niger, de la préparation pour le Mali, et déjà de la Syrie.
« Nous bénéficions d’un système d’arme comme le Rafale, mais aussi d’une organisation tournée vers cette réactivité et cette permanence »
A l’issue d’un an à l’inspection générale des armées Air, j’ai rejoint en septembre 2013 cette belle base de Saint-Dizier. La BA 113 accueille 2100 personnes au service des trois missions principales de l’armée de l’Air, à savoir la dissuasion nucléaire, la protection et l’intervention. Au-delà de la polyvalence du système d’arme Rafale, c’est donc bien toute la base qui est polyvalente :
- dissuasion nucléaire avec le 1/91 « Gascogne » ;
- protection avec le 1/91, le 1/7 « Provence » en charge de la posture permanente de sureté aérienne (ou protection de l’espace aérien national) et le 5/950 « Barrois », l’un des escadrons de défense sol-air, ainsi que les personnels participant à la mission Vigipirate ou appartenant aux unités chargées de la surveillance aérienne générale et de la surveillance spatiale ;
- intervention enfin : on rappellera que c’est depuis Saint-Dizier qu’un certain 19 mars 2011, les Rafale ont décollé pour intervenir aux portes de Bengazi pour stopper le massacre ; c’est également d’ici que les chasseurs sont partis en 2013 pour le Mali et ont traité avec succès, au cours d’un vol d’une durée de 9h45, une vingtaine d’objectifs pour prêter main forte aux forces spéciales et marquer un coup d’arrêt contre le terrorisme qui commençait à envahir le Mali.
La réactivité dont nous sommes aujourd’hui capables est le fruit du travail de mes prédécesseurs : pour agir à l’instant requis, il faut un outil sur la base, une possibilité de créer un PC de crise (poste de commandement) dans les plus brefs délais rassemblant autour d’une table à la fois les unités de combat dont l’escadron de soutien technique aéronautique (en l’occurrence l’ESTA 15/007 « Haute Marne »), mais également tous les chefs de soutien en matière d’armement, de moyens plateforme et du soutien de l’homme. Depuis ma prise de commandement sur la BA113, j’ai pu rapidement constater qu’un énorme travail a été réalisé pour parfaire le lien tech- nico-opérationnel, c’est-à-dire en particulier le lien entre les exigences de l’entraînement pour mener à bien la mission et la prise en compte du côté technique des contraintes en matière de MCO (maintien en condition opé- rationnelle).
Quelles sont les grandes évolutions organisationnelles allant dans le sens du renforcement de ce lien technico-opérationnel sur la BA 113 ?
Le premier axe consiste à s’efforcer, via une meilleure coordination, d’optimiser le moindre moyen mis à notre disposition, de façon à ce que les unités navigantes aient au bon moment et en toute sécurité le Rafale dans la bonne configuration pour leur entraînement. C’est ce sur quoi nous nous sommes penchés autour du bureau opération-base dont la transformation prochaine en struc- ture escadre va encore davantage fluidifier nos modes d’action pour répondre aux sollicitations croissantes de nos unités (campagne de tir en Norvège en août ; exercice en septembre ; etc…).
Le deuxième axe est de nature technico-logistique et consiste à raisonner en fonction d’une logique d’activité à réaliser et pas forcément de disponibilité à avoir. Il s’agit donc d’être en mesure de disposer des bonnes pièces au bon moment dans les plus brefs délais pour pouvoir réparer l’avion et le remettre en ligne de vol. Concrètement cela se traduit en particulier par la présence d’industriels sur la base aérienne : des guichets industriels sont proches des avions en ligne et fournissent en liaison directe avec les maisons mères les bonnes boites dès que le besoin s’en fait sentir. Ce principe de soutien de proximité a très bien évolué et fait ses preuves, puisque Dassault vient de rejoindre la Snecma et Thales au mois de juin dernier. C’est un peu comme dans un stand de formule 1 : dès que la machine arrive en panne, on se met tout de suite en mesure de pouvoir la réparer. C’est aussi valable pour le soutien de nos appareils en opérations extérieures.
Grâce à la mise en place de ces guichets, le lien s’est amélioré au fil des années, tandis que parallèlement l’organisation de l’ESTA a changé. Ces deux aspects réformateurs cumulés ont engendré un gain d’activité de 20 à 30%, en raison d’une amélioration plus quali- tative que quantitative de l’avion que l’on met en ligne. Ce gain nous permet de répondre au mieux aux besoins des unités pour leur entraînement. En effet, un avion polyvalent comme le Rafale a beaucoup de configurations (avec ou sans pod, bidons, missiles….). Alors qu’auparavant nous mettions sur les parkings des Rafale avec des configurations plutôt génériques, ce qui simplifiait la préparation de l’avion, désormais, nous reconfigurons si nécessaire et à tout moment des Rafale de la façon dont le souhaitent les unités navigantes.
L’amélioration que l’on constate aujourd’hui se situe donc à un double niveau : sur le plan technico-opérationnel – avec une bonne coordination entre le soutien opérationnel tech- nique et les unités navigantes qui consomment un nombre d’heures de vol établi -, et sur le plan technico-logistique – avec un soutien optimisé au plus près des avions qui sont en ligne, et ce, toujours dans une logique d’activité. S’il y a en effet un maître-mot à mettre en exergue, c’est bien l’activité. Nous sommes vraiment passés d’une logique de disponibilité à une logique d’activité.
« Le principe de soutien de proximité a très bien évolué et fait ses preuves. […] C’est un peu comme dans un stand de formule 1 : dès que la machine arrive en panne, on se met tout de suite en mesure de pouvoir la réparer. […] Nous sommes vraiment passés d’une logique de disponibilité à une logique d’activité. »
Pour ce faire, nous avons réintroduit de la verticalité et de la hiérarchie au niveau de l’ESTA en s’appuyant sur la bonne disposition de nos infrastructures. Nous fonctionnions ces dernières années selon une logique industrielle de maintenance des avions très matricielle, au sein de laquelle des divisions se trouvaient en appui de divisions de pro- duction et fournissaient au jour le jour le personnel adéquat en fonction des besoins. Cette organisation ne s’étant pas révélée assez réactive par rapport à l’activité des plateformes et des unités navigantes, nous avons remis un peu de verticalité et de commandement à chaque niveau de régénération du potentiel Rafale, avec une maintenance un peu éloignée et des chantiers plus longs d’un côté, et une maintenance plus courte et proche de la ligne avion de l’autre, la maintenance la plus courte étant le changement de configuration pour le tour d’après. En matière d’infrastructures, plus on s’éloigne de la ligne d’avion, plus les chantiers sont de longue durée. Cette organisation verticale sous le commandement d’un officier responsable de la sortie des avions se retrouve dans tous les hangars : maintenance longue durée, maintenance moyenne durée et maintenance courte durée. Elle fonctionne mieux, car elle correspond mieux au monde militaire et à sa hiérarchie, ainsi qu’à la logique NSO/NSI (niveaux de soutiens opérationnel et industriel). Si l’on reprend la classification traditionnelle par « niveau technique industriel » (NTi), nous faisons aujourd’hui sur les bases du NTi1 et du NTi2 longue durée avec retour à l’industriel pour le NTi3, sur lequel nous ne disposons pas des compétences.
Cette organisation au niveau de l’ESTA nous a permis d’être plus efficaces dans notre processus de régénération, car une fois de plus le maître mot, c’est la réactivité : nous ne fonctionnons pas comme une compagnie aérienne civile de type Air France où les vols sont planifiés en avance dans des configurations bien déterminées. Les nôtres bougent presque à chaque tour. Nous avons donc dépêché au niveau de l’ESTA un pilote qui coordonne l’activité en temps réel. Il est à côté des mécaniciens et, en fonction des pannes et du tour précédent, c’est lui qui va réajuster celui d’après en fonction des directives données par les unités et le commandement et refaire la programmation des vols en conséquence en fonction des moyens qui lui restent.
« L’armée de l’Air s’est structurée autour de deux missions principales : la dissuasion nucléaire et la protection du territoire national »
Quel bilan global faites-vous à ce stade de l’évolution du Rafale et de son soutien ?
On a toujours dit que le Rafale était un avion avec un énorme potentiel. C’est une réalité. Le Rafale tient toutes ses promesses et il l’a démontré en opération. Ce n’est pas de la langue de bois. C’est une réalité. C’est un avion qui s’est constamment amélioré au fur et à mesure de ses standards successifs et n’a fait que tenir les promesses qu’on lui prêtait depuis le début. Avec les premiers standards F1, Marine, F2, on avait un peu d’air-sol. Aujourd’hui le standard F3-3’ offre en particulier « Reco » NG, ASMP-A (mis- sile air-sol moyenne portée amélioré), tir laser, radar AESA RBE2 (« Active Electro- nically Scanned Array »). Avec ce radar à antenne active, il s’agit maintenant d’un système réellement abouti, dont la force, au-delà de la portée, agilité et tenue, est bien la fusion des capteurs. Demain le standard F3- R, prévu pour une mise en service vers 2018, sera encore davantage enrichi des retours d’expérience des OPEX récentes en étant entre autres doté du missile européen air-air longue portée Meteor et du PDL-NG (pod de désignation laser nouvelle génération qui remplacera le Damoclès).
Inversement le standard ayant évolué, l’utilisation du Rafale s’est avérée différente selon les théâtres dans la mesure où le potentiel n’était pas le même. Ce qui est sûr est que nous l’avons utilisé au maximum de ses possibilités à chaque fois. Nous avons même été au-delà de ce qui était prévu pour nous adapter à certains théâtres : ce fut le cas en Afghanistan grâce à des « crash programs ». Ce sont donc bien les opérations qui nourrissent l’évolution du système d’arme, tandis que les missions et l’organisation requise pour les mener à bien ont beaucoup évolué :
• En Afghanistan, il s’agissait de missions relativement classiques à partir d’une base : le type de missions que tout pilote a connu dans sa carrière.
• En ce qui concerne la Libye, nous avons décollé depuis Saint-Dizier pour faire des missions avec pour particularité un temps de réaction extrêmement court. Nous avons su réagir avec seulement quelques jours de pré- avis entre l’annonce de l’intervention par le Président de la république et le blanc-seing des Nations Unies autorisant cette dernière par le vote d’une résolution.
• Ce fut le même cas de figure pour le Mali, avec une difficulté supplémentaire : faire preuve de notre capacité à durer. Mission accomplie, puisque nous avons donc mené d’emblée une mission de 9h45 au départ de Saint-Dizier pour traiter environ 20 objectifs AASM (armement air-sol modulaire), pour redécoller avec les mêmes appareils et réa- liser une nouvelle mission quelques heures après.
« Le standard ayant évolué, l’utilisation du Rafale s’est avérée différente selon les théâtres dans la mesure où le potentiel n’était pas le même »
A chaque fois il y a eu un cran de plus dans l’utilisation du système d’arme et un cran de plus dans la monographie de la mission. Le Mali fut en ce sens une mission extrêmement aboutie, où toute la puissance aérienne fut utilisée sous faible préavis pour aller frapper des objectifs pré-déterminés, mais dont certains ont été replanifiés pendant le vol.
Pour résumer, en termes d’emploi, nous avons pu au fil des années capitaliser sur les missions qui ont structuré l’armée de l’Air (dissuasion, protection), ce qui nous a permis de développer notre capacité à planifier et construire des opérations aériennes – des capacités dont peu de pays disposent encore à l’heure actuelle -, telles que la réalisation sous faible préavis de missions longues et complexes avec un effet final recherché très large : au bout de 9h45 de vol, on peut faire tirer canon ou un ASMP-A au Rafale… Ce sont ces caractéristiques sur lesquelles nous avons su construire au fil des opérations extérieures avec ce point d’orgue qu’a constitué Serval. La mission de dissuasion a apporté cette capacité à se projeter loin et vite, car les raids nucléaires programmés voici près de cinquante ans sur Mirage IV l’ont forgée. Ce n’est donc pas une surprise pour le 1/91 quand on lui demande de faire un vol de 10h35 pour aller se projeter à la Réunion… La seule différence c’est qu’avant, tout était très cloi- sonné : on trouvait d’un côté cette mission structurante de dissuasion, et de l’autre, la mission de défense aérienne et de protection de l’espace aérien national. Maintenant, ces deux missions se nourrissent l’une de l’autre et les escadrons qui constituent « la communauté Rafale » – le 1/7 « Provence, le 2/30 « Normandie-Niemen » de Mont de Marsan, et surtout le 1/91 « Gascogne » sont encore plus forts, car la polyvalence leur permette de démultiplier leurs aptitudes dans une mission donnée.
En matière de soutien, il existe encore des axes de progrès et nous allons avec la structure Escadre pouvoir suivre et optimiser encore davantage les moyens. C’est par exemple le cas en ce qui concerne la partie armement et la partie entraînement au tir où des améliorations peuvent être apportées en liaison avec les commandements, le SIMu (service interarmées des munitions) et les champs de tir. Idem pour le suivi très précis des heures de vol de telle ou telle unité : il est clair que l’on peut encore et toujours améliorer certaines choses, mais nous avons fait à Saint-Dizier un réel bond en avant en créant ce bureau opération-base avec une partie haute – prise en compte des directives – et une partie basse – pilotage de l’activité en conduite avec un personnel navigant présent dans la cellule de coordination au niveau des ESTA -. Cette évolution, qui va être formalisée avec l’Escadre, est assez spécifique de la BA 113 en raison de la coexistence des trois missions évoquées plus haut. Sur l’autre base Rafale, le contexte est différent. A Mont-de- Marsan, l’ESTA produit directement pour l’unique escadron Rafale, alors qu’ici, non seulement nous avons trois missions dif- férentes, mais nous opérons trois types de flottes différentes, à savoir du Rafale Air biplace, du Rafale Air monoplace et du Rafale Marine. Il existe de fait une très bonne en- tente, en ce sens que les Rafale Marine sont mis pour emploi au niveau de l’armée de l’Air, laquelle assure la formation des pilotes de l’aéronavale. La Marine n’ayant pas d’escadron dédié à la formation de leur pilote, un contrat lie les deux armées dans ce domaine.
Autre facteur de réussite, l’instauration de plateaux techniques avec les industriels : ce fut un pari gagnant-gagnant, puisque, d’un côté nous avons pu nous approprier plus rapidement la mise en œuvre du Rafale grâce à l’envoi d’industriels sur place nous aidant dans les diagnostics de pannes à faible occurrence et la régénération, et de l’autre, ces mêmes industriels pouvaient mieux ap- précier la façon dont l’avion évoluait quand
il était en situation d’activité. Le plateau technique a ainsi constitué une réelle avancée, en nous permettant de gagner en temps, mais aussi en expérience, et de bénéficier des progrès des outils des industriels. Dassault vient par exemple de mettre au point un outil extraordinaire de modélisation du Rafale en 3D, qui permet au mécanicien de voir concrètement ce qu’il est en train de faire et de diagnostiquer avec précision l’endroit où il doit intervenir. Autre exemple, sur le M88, qui et offre beaucoup de capacités, nous cherchons en permanence à nous adapter à certaines contraintes OPEX. A titre d’exemple, pour éviter que le sable ne se vitrifie avec la chaleur et détériore les aubes de turbine, Safran utilise un alliage spécial protégeant ces dernières. Ce type de performances souligne bien la synergie que nous avons avec les industriels et qui nous permet in fine d’optimiser l’utilisation du système d’arme Rafale.
Globalement et pour conclure, nous ne rencontrons pas de problèmes récurrents et l’avion est depuis longtemps opérationnel. La preuve en est qu’un an après sa mise en service dans l’armée de l’Air, le Rafale est parti en Afghanistan et a fait la guerre. Les résultats parlent d’eux-mêmes…
Propos recueillis par Murielle Delaporte, rédactrice en chef d’Opérationnels.
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