Réflexions sur l’ATF
Par le Commandant Tony Anquetil
Le Commandant Anquetil est actuellement au Collège interarmées de défense (CID) à Paris.
La France dispose encore d'une quarantaine de Transall, qu'elle retire du service peu à peu. Malgré l'entrée en service prochaine de l'A400M, il n'est pas trop tôt pour les planificateurs militaires de déjà prévoir la génération suivante Crédit photo : un Transall en route vers la base de Chateaudun, Delta Reflex, 2009, repris dans http://secretdefense.blogs.liberation.fr
10/12/2010 – Lors des opérations de secours menées à la suite de catastrophes naturelles, les avions-cargos aptes à opérer sans assistance au sol sont incontestablement une valeur sûre. Malgré les efforts consentis et les résultats enregistrés, l’opération « séisme Haïti 2010 » a laissé un goût amer aux acteurs du pont aérien. Ils auraient voulu, et pu faire mieux… si l’A400M avait remplacé à temps le Transall et le Hercules. S’intéresser, dès à présent, au successeur de l’A400M reste donc pertinent. D’aucuns avanceront que l’exercice est prématuré, alors que l’avion de transport tactique européen soigne ses maladies de jeunesse, et que la perspective de son remplacement est lointaine. Néanmoins, toute planification nécessite une bonne anticipation.
Si un aéronef de transport à vocation militaire est un programme aéronautique, il s’invite, à différents degrés, dans les débats entourant les équipements de nombreux acteurs de la puissance étatique (systèmes d’armes, équipements de secours d’urgence…). Il est surtout au cœur des futures opérations de projection rapide, qu’elles soient civiles ou militaires, étatiques ou commerciales. Afin d’appréhender l’ampleur des implications de ce genre de vecteur, toutes les contraintes de la conception d’un aéronef ne seront pas abordées. Cet essai évoque, en premier lieu, l’aspect « programme aéronautique ». Sont ensuite examinés les besoins et les contraintes opérationnels influençant la définition de la machine et enfin la question des missions de projection de force et de puissance. Par convention, le successeur de l’A400M reprendra le sigle ATF, Avion de Transport Futur.
Un programme aéronautique
- définition et construction : quels acteurs et quels pouvoirs ?
Sommairement, un programme d’équipement est le fruit d’un travail coopératif entre des utilisateurs et des constructeurs. Aux utilisateurs revient la définition des besoins et des contraintes, aux constructeurs les solutions techniques. Le produit final reste bien un compromis entre les parties. Le choix des acteurs (et le poids de leur voix) est un exercice aussi périlleux qu’incontournable. N’importe qui ayant évolué dans une coalition (mariage, opération interalliée…) connaît le poids des « spécificités individuelles », des crédits et des préséances. Corollairement, la sélection des géniteurs influe directement sur la progéniture : les choix techniques, le soutien logistique, les équipements optionnels et la configuration générale du matériel.
- des choix techniques
Afin de lancer l’industrialisation des premiers modèles, une palette de techniques doit être figée pour une durée déterminée. Or, le progrès ne s’arrête pas, et la durée de vie d’un équipement, c’est à dire le temps s’écoulant entre les premières ébauches et l’élimination des derniers exemplaires, est devenue comparable à celle d’un homme. Le maintien en ligne nécessitera le traitement des obsolescences, à partir d’une nouvelle palette de techniques. Dans le cas de l’ATF, le carburant disponible entre 2050 et 2100 définit la motorisation du vecteur et ses accessoires : nombre de propulseurs, réservoirs, systèmes d’avitaillement, protection contre les avaries et les tirs. Une des contraintes est donc d’harmoniser la configuration de l’équipement et la maturation des techniques attendues, c’est-à-dire de prendre des paris sur l’avenir à vingt ans, voire plus.
- des choix de soutien
Le soutien du matériel, depuis sa mise en service jusqu’à son retrait, est également un des piliers d’un programme. Sans être exhaustif, le maintien en condition opérationnel (MCO) comprend la formation du personnel, la documentation, l’outillage, les rechanges, le réseau de maintenance et le traitement des obsolescences. A ces aspects se superpose la répartition des tâches entre acteurs civils et militaires, et entre les niveaux d’intervention industriels et opérationnels. Les politiques de MCO des flottes antérieures (C160, C130, C17 et A400M) sont suffisamment contrastées pour décider sereinement des ratios à adopter dans le cas de l’ATF : stocks patrimoniaux, externalisation…. Par exemple, l’analyse des résultats de ces politiques doit permettre de définir le volume de rechanges, les effectifs de mécaniciens et les lots d’outillage à détenir au sein des forces armées, afin d’opérer dans la durée, de façon autonome et hors des circuits logistiques industriels (soit dans les conditions classiques d’une opération dans une zone en crise grave). Sans un retour d’expérience du MCO de l’A400M consolidé, se prononcer déjà sur les ratios est présomptueux.
Les politiques de MCO des flottes antérieures (C160, C130, C17 et A400M) sont suffisamment contrastées pour décider sereinement des ratios à adopter dans le cas de l’ATF : stocks patrimoniaux, externalisation…. Par exemple, l’analyse des résultats de ces politiques doit permettre de définir le volume de rechanges, les effectifs de mécaniciens et les lots d’outillage à détenir au sein des forces armées, afin d’opérer dans la durée, de façon autonome et hors des circuits logistiques industriels (soit dans les conditions classiques d’une opération dans une zone en crise grave).
- une configuration générale et des équipements optionnels
Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, la forme d’un appareil cargo versatile semble figée. Le rayon d’action est confortable. L’aéronef est en mesure de décoller et d’atterrir sur de courtes distances et sur des pistes sommaires. La configuration du train d’atterrissage minimise la pression exercée sur le sol. Les dimensions généreuses de la soute s’accommodent des véhicules et des containers standards (du moins, à l’époque de la conception). Elle comprend un ou plusieurs systèmes de manutention et d’arrimage, son plancher affleure celui des camions et ses larges ouvertures facilitent l’entrée et la sortie du chargement (la rampe intégrée permet le chargement du fret roulant et des passagers). Enfin, l’appareil dispose d’un groupe auxiliaire de puissance (APU, Auxiliary Power Unit) intégré et de moyens de navigation et d’atterrissage sans visibilité, lui conférant de l’autonomie vis-à-vis du support au sol.
Sans être exhaustive, la liste des options les plus courantes comporte un système d’autoprotection (détecteurs de menace et lance-leurres, a minima), le suivi de terrain, la vision nocturne, le blindage et les équipements de largage par parachute (hommes et matériels). Le cas des équipements de parachutage est néanmoins lié aux performances à l’atterrissage et au décollage, qui pourraient remettre en cause les principes de l’assaut vertical. Le convertible V22 Osprey, qui associe les performances de l’hélicoptère et de l’avion, est à ce titre intéressant. Invariablement, l’emport de ces capacités se fait au détriment de la charge offerte et ne se justifie pas en permanence.
La configuration générale de l’Il76 Candid offre un des meilleurs exemples. Sa soute peut accueillir des passagers (sur deux niveaux) et du fret (roulant ou non). Il peut délivrer sur terrain sommaire jusqu’à trois EVP [1] et les placer sur un camion grâce à un système intégré de palans. Il n’est néanmoins pas doté d’une rampe. En outre, il peut larguer le véhicule blindé de transport standard des troupes aéroportées soviétiques. Enfin, il peut être équipé de lance- leurres et de blindages.
L’ATF est sans aucun doute un matériel qui pose les questions classiques d’un programme aéronautique : périmètre de coopération, techniques utilisables, MCO… Si sa configuration générale est, par expérience, connue, les besoins de ses utilisateurs et son environnement opérationnel en affinent les contours.
La conception du futur avion de transport doit bien-entendu s'articuler autour des équipements potentiels de demain, notamment les futurs véhicules de combat des forces terrestres (tels que par exemple l'AMC), dont il devra assurer le transport en OPEX crédit image : Armoured Multirole Carrier, Renault Truck Défense, www.renault-trucks-defense.com
Des besoins et des contraintes opérationnels structurantes
- les opérateurs militaires
Sauf percée technologique révolutionnaire, les forces armées ne sauraient de priver d’un aéronef de transport propre. Une flotte de transport militaire est clairement à vocation interarmées, voire interministérielle. Bien que traditionnellement mise en œuvre par l’armée de l’air (pour des raisons évidentes d’expertise de milieu, donc d’efficacité), elle ne saurait répondre exclusivement aux besoins de cette composante. La soute [2] de son principal appareil doit pouvoir accueillir les équipements que les autres composantes veulent déployer par air (ces matériels sont alors qualifiés « aérotransportables »). Les autres bénéficiaires doivent donc être parties prenantes dans la conception du vecteur. Corollairement, ils ne peuvent plus ignorer les contraintes d’embarquement, ni les désagréables déconvenues quant aux capacités expéditionnaires affichées de certains équipements. Les versions initiales du Stryker [3] étaient projetables par C130, principal appareil de transport des Etats-Unis. Les versions actuelles du blindé s’accommodent a minima du C17, nettement plus lourd, alors que la majeure partie de la flotte de transport américaine est composée de C130. La mobilité des brigades Stryker, fer de lance expéditionnaire, est donc réduite.
Un examen sommaire du fret communément transporté ou à projeter permet de dégager quelques unes des tendances les plus contraignantes. Selon toute vraisemblance, l’ATF devra accueillir le futur véhicule d’intervention expéditionnaire des forces terrestres, ainsi que l’équivalent d’un hélicoptère moyen. L’avenir dira s’ils sont communs aux composantes et aux nations clientes de l’ATF. L’hypothèse (réaliste) selon laquelle les forces armées continueront d’avoir recours aux circuits logistiques civils implique que les containers de transport ou les abris modulaires adopteront un gabarit proche des standards civils. Les principales contraintes de transport militaire devraient donc s’articuler autour du futur véhicule de combat des forces terrestres et des conteneurs de transport.
Un examen sommaire du fret communément transporté ou à projeter permet de dégager quelques unes des tendances les plus contraignantes. Selon toute vraisemblance, l’ATF devra accueillir le futur véhicule d’intervention expéditionnaire des forces terrestres, ainsi que l’équivalent d’un hélicoptère moyen. L’avenir dira s’ils sont communs aux composantes et aux nations clientes de l’ATF. L’hypothèse (réaliste) selon laquelle les forces armées continueront d’avoir recours aux circuits logistiques civils implique que les containers de transport ou les abris modulaires adopteront un gabarit proche des standards civils. Les principales contraintes de transport militaire devraient donc s’articuler autour du futur véhicule de combat des forces terrestres et des conteneurs de transport.
- les opérateurs civils
Le monde du transport aérien commercial ne saurait être indifférent à l’ATF. A l’horizon 2050, les contraintes d’acheminement de certains biens devraient toujours imposer la voie aérienne : accessibilité, réactivité, rapidité, fraîcheur des produits… Sauf avancée technologique révolutionnaire, le parc aérien devrait encore se composer d’appareils de transport de passagers convertis et d’aéronefs cargos. Or, les Antonov An124 et Ilyushin Il76, qui constituent l’essentiel de ces derniers, devront être remplacés. L’ATF peut prétendre à la succession d’une partie du parc.
Hormis les équipements particuliers (tronçon de fuselage, partie de génératrice électrique industrielle…), les marchandises sont conditionnées dans des conteneurs standardisés. Actuellement, la norme du transport de surface repose sur des conteneurs de 20 pieds et de 40 pieds de long. Néanmoins, leur tare élevée constitue un handicap. Le transport aérien s’accommode de plusieurs gammes de palettes et de conteneurs, impliquant de coûteuses ruptures de charge. L’évolution de ces conditionnements doit donc être attentivement suivie. Bien que le secteur du transport commercial ne soit pas directement partie prenante dans le programme ATF, son influence se fera sentir, notamment au sujet des standards de conditionnement.
Le transport aérien s’accommode de plusieurs gammes de palettes et de conteneurs, impliquant de coûteuses ruptures de charge. L’évolution de ces conditionnements doit donc être attentivement suivie. Bien que le secteur du transport commercial ne soit pas directement partie prenante dans le programme ATF, son influence se fera sentir, notamment au sujet des standards de conditionnement.
Palettes et conteneurs influent également directement sur les coûts et l'efficacité de l'approvisionnement militaire Crédit photo : SLD, 2009
- un système inscrit dans des systèmes
Par définition, l’ATF représente non seulement un maillon de la chaîne logistique, mais aussi un acteur dans un environnement tactique. Vecteur logistique, ses capacités d’emport doivent être cohérentes avec celles des autres vecteurs. Ses interfaces avec les segments amont et aval doivent également être soignées. En particulier, les dimensions de sa soute ne doivent pas constituer pas un goulet d’étranglement, nécessitant une rupture de charge pour reconditionner le fret au format adéquat. En outre, il doit être en mesure de transférer le chargement depuis sa soute vers le vecteur suivant et inversement et, ceci sur un aérodrome sommairement équipé. Par exemple, un IL76 est en mesure de charger et de décharger un conteneur standard de 20 pieds sur un camion, de façon entièrement autonome. Il n’est pas nécessaire de fractionner le contenu et de mettre en place des équipes et des matériels de manutention. La marchandise a été chargée dans le conteneur dans un entrepôt métropolitain et a pu emprunter différentes voies de surface (train, navire, camion) sans être reconditionnée.
Le cas échéant, l’ATF s’intègre dans un environnement tactique exigeant. Outre les systèmes actifs et passifs de protection (lance-leurres, blindages…), son architecture doit lui permettre d’encaisser des dommages. Si les systèmes vitaux sont redondants (cas des pannes), ils doivent être physiquement espacés dans la cellule et autonomes. Leur protection intégrale par un blindage permanent est à proscrire. Ramené à la vie de l’appareil, l’occurrence d’un coup direct est faible. Cette protection grève en permanence la charge offerte et réduit l’accessibilité aux organes pendant les opérations de maintenance. Enfin, aux moyens de liaison de données, l’appareil entre dans les bulles informationnelles civiles et militaires. Dans le second cas, son architecture doit permettre également le partage de l’information avec l’unité transportée. Il est ainsi possible d’éviter à celle-ci un black-out informationnel durant le transit.
Programme aéronautique complexe, l’ATF ne peut pas être conçu comme un système isolé. S’il répond principalement à des critères militaires, il ne saurait ignorer le monde civil, et réciproquement. Vecteur aérien, ses liens avec les acteurs de la surface et l’espace numérique militaire sont étroits. Enfin, la destination de ce système est de participer à la projection de forces, voire à celle de puissance.
De la projection de forces et de puissance
- projection de forces : un volume d’appareils et des options
Avec le Livre Blanc sur la Défense et la Sécurité Nationale (LBDSN) de 2008, la France a adopté une approche globale de sa sécurité, à l’instar des instances internationales. L’accent mis sur l’action interministérielle a donc élargi le périmètre des forces concernées par la projection. Toute force se définit par sa mission, donc ses capacités et son volume logistique : personnels, équipements, soutien de l’homme, soutien technique, autonomie initiale de déploiement, puis réapprovisionnement. Ce volume est essentiellement variable selon le niveau de confort accordé au personnel et les contraintes techniques des matériels déployés. Enfin, le premier échelon a une taille critique, en dessous de laquelle la mission est compromise. Si l’ATF, tel que précédemment défini, est l’instrument adapté à une intervention en condition dégradée (conflit, catastrophe naturelle), le nombre d’appareils mobilisables en même temps devra être suffisant pour acheminer ce premier échelon indissociable.En termes de projection de forces, les capacités retenues pour l’ATF influent sur les options d’action offertes aux décideurs. Le parachutage complète l’action des aéronefs de transport à atterrissage et décollage verticaux. Le ravitaillement en vol offre une allonge supplémentaire aux forces et peut permettre de s’affranchir d’une action diplomatique (demande de survol, voire d’atterrissage). Enfin, le seul fait de disposer d’un appareil de transport aussi versatile permet d’influencer les événements, en offrant, ou non, une capacité de projection.
Le ravitaillement en vol offre une allonge supplémentaire aux forces et peut permettre de s’affranchir d’une action diplomatique (demande de survol, voire d’atterrissage).
Pourvu d’être assez nombreuses, la flotte d’ATF d’un pays ou d’un groupe de pays sera un élément pivot de la capacité à projeter des forces, donc un instrument politique.
- projection de puissance : les versions extrapolées
Une plate-forme de transport se décline couramment en versions spécialisées : appareil de patrouille maritime, poste de commandement aéroporté, ravitailleur en vol, appareil d’appui rapproché… Outre les versions de transport, la famille des C130 Hercules comprend une multitude d’autres versions : recueil de renseignement électronique, relais de communication, alerte avancée, PC volant, appui feu, ravitailleur en vol, SAR, reconnaissance météorologique, bombardier d’eau, lutte contre la pollution… A l’instar de ces prédécesseurs, l’ATF saura offrir d’autres variantes à ses acquéreurs.
Développer une famille d’appareils spécialisés à partir d’une plate-forme commune offre d’évidents gains en termes de maintenance, de formation et d’entraînement. La souplesse d’emploi s’y ajoute, si la spécialisation du vecteur intervient au travers d’une charge embarquée autonome. Néanmoins, si les contraintes propres aux extrapolations doivent être examinées lors de la conception de l’ATF, il ne saurait être question qu’elles surpassent celles de la version transport. Néanmoins, les contraintes propres aux extrapolations doivent être examinées lors de la conception de l’ATF, sans pour autant surpasser celles de la version de transport. Poursuivre le travers de la polyvalence allonge la durée de développement et complexifie le produit final. Enfin, l’urgence des besoins en versions spécialisées et le pragmatisme des utilisateurs permettent de temporiser. Alors que la version transport fait ses preuves, le traitement des obsolescences et les avancées techniques peuvent offrir des solutions non envisagées à l’heure de la conception.
Pourvu d’atteindre une masse critique, la flotte ATF est un puissant levier d’action au service d’un pays ou d’un groupe de pays. Apte à projeter des forces civiles ou militaires, l’appareil offre aussi un potentiel important et raisonnablement économique de projection de puissance.
Les réflexions et les décisions concernant le successeur de l’A400M dépassent non seulement la sphère des aviateurs et des ingénieurs, mais aussi celle des seuls ministères de la défense. Instrument de puissance, programme industriel fédérateur et opportunité économique, l’ATF devient un enjeu de coopération et d’interopérabilité, s’invitant dans les débats interministériels et internationaux. Fruit d’un consensus entre les hommes, l’ATF est aussi à la croisée de mondes intégrés, imposant des contraintes propres et incontournables : les flux logistiques, le maintien en condition opérationnel, l’espace aéronautique, les opérations militaires, les équipements des forces terrestres et navales… Enfin, il pose des questions d’avenir embarrassantes. Les investissements Recherches & Développement consentis devraient apporter une partie des réponses, notamment dans le domaine de la propulsion et du carburant. Néanmoins, les implications et les perspectives temporelles du programme pousseront les responsables à « décider dans l’incertitude ».
Notes de bas de page
[1] EVP, Equivalent Vingt Pieds : unité de mesure logistique utilisant le container de transport standard, d’une longueur de 20 pieds, comme référence. La charge utile est néanmoins variable. Le camion semi-remorque couramment croisé sur les routes transporte deux EVP.
[2] La soute : le terme est à dessein réducteur. Un professionnel apprécie les capacités d’un vecteur de transport (camion, navire, aéronef…) sur la base de son rayon d’action (voire sa distance franchissable), la masse de la charge transportée et les dimensions de sa soute (longueur, largeur, hauteur). Des documents « de référence » omettent régulièrement les hypothèses de calcul des charges offertes annoncées.
[3] Le véhicule blindé Stryker est la colonne vertébrale des forces expéditionnaires américaines. Sa protection a évolué face aux menaces actuelles, avec pour corollaire un encombrement et une masse accrue.
