Par le Lieutenant-Colonel Le Doze, Commandant de l’ESTA de Nancy
Cet article a fait l’objet d’une publication dans la revue “Flash Info Nancy” : il est reproduit ci-dessous avec l’accord de son auteur.
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Crédit photo : Anthony Mougenot, Dailymotion, 22 avril 2009
02/10/2010 – Initiée il y a plusieurs années déjà, la réforme de la fonction technico-logistique s’est concrétisée par l’émergence sur les bases aériennes de structures majeures agrégeant l’essentiel des activités du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques. La création de l’ESTA constitue la forme la plus aboutie, mais aussi peut être la plus controversée, de cette réforme déterminante pour notre armée, par les implications qu’elle induit sur les plans fonctionnel, organisationnel mais aussi et surtout opérationnel. Pour autant, le terme abouti ne doit pas être perçu ici dans son acception la plus répandue qui évoque la terminaison, l’achèvement ou encore l’ultime étape d’un processus. En effet, si l’ESTA, dans sa forme actuelle, ne subira pas à moyen termes de lourdes réorganisations semblables en particulier à celle ayant conduit à sa création, il est évident, en revanche qu’il devra encore évoluer afin que son fonctionnement et son architecture puissent répondre à une double exigence.
- La première participe de la démarche globale de mise en application des fondements de la navigabilité dans laquelle s’est engagée l’armée de l’air depuis plusieurs années et qui doit déboucher notamment sur la labellisation progressive des ESTA comme organisme d’entretien (OE) FRA 145.
- La seconde exigence résulte de la rationalisation des structures de maintenance dont les conséquences les plus directes sont l’émergence de pôles de compétences autour de certaines plateformes majeures et pérennes d’une part, et le transfert progressif de certains pans d’activités vers le secteur industriel d’autre part.
L’ESTA de Nancy se situe à l’entrecroisement de ces multiples impératifs. L’objet de cet article est de démonter, par quelques exemples ciblés mais représentatifs, pourquoi, mais surtout comment, cette unité se trouve dans l’obligation de modifier son périmètre organisationnel, deux ans à peine après son acte officiel de naissance en septembre 2008.
L’ESTA de Nancy, futur organisme d’entretien FRA 145 : un enjeu majeur aux multiples ramifications
La certification à la réglementation FRA 145 de l’unité, dont il est prévu qu’elle intervienne avant la fin de l’année, impose de revoir un certain nombre de méthodes de travail, de modes de fonctionnement en vue d’assurer en permanence et de manière incontestable une meilleure traçabilité des actes. Cette traçabilité s’applique non seulement aux opérations de maintenance et de mise en œuvre, mais aussi aux prestations de formation et de suivi des qualifications du personnel mécanicien des spécialités aéronautiques. En effet, pour pouvoir affirmer qu’un aéronef est navigable, autrement dit en mesure de circuler en toute sécurité, pour l’équipage et pour les populations survolées, il faut être capable de démontrer qu’il a été entretenu premièrement selon une réglementation de maintenance approuvée, deuxièmement par des mécaniciens qualifiés, qui seront titulaires à terme d’une licence particulière et dont un certain nombre seront choisis par le commandement afin de délivrer l’APRS[1]. Troisièmement enfin, ces opérations devront avoir été menées à l’aide d’un outillage commun ou spécialisé qui aura été préalablement parfaitement étalonné et contrôlé selon une périodicité définie. Ces contraintes ne sont pas véritablement nouvelles pour le monde de l’aéronautique militaire et pour celui de la maintenance plus spécifiquement. Les mécaniciens ont effectivement toujours travaillé selon des règles prescrites et actées par des autorités compétentes. Ils ont constamment eu le souci, par ailleurs, de soigneusement noter leurs interventions sur les documents de suivi et de contrôle, permanents ou semi permanents, inhérents aux matériels. La traçabilité est donc par nature indissociable de l’exercice du métier de mécanicien aéronautique.
La navigabilité, une évolution des pratiques et non pas une révolution, à condition de rester fidèle à l’esprit
Néanmoins, il serait inique et erroné d’affirmer que la navigabilité est et restera de nature essentiellement conceptuelle et n’apportera rien de véritablement innovant au sein même de nos organisations. Trois effets majeurs méritent ainsi d’être soulignés.
- Le premier avantage relève du pouvoir « normatif » de la navigabilité, lequel s’appliquera progressivement à l’ensemble des activités de maintenance, à son environnement direct ainsi qu’à la réglementation afférente. La navigabilité va ainsi permettre de mieux formaliser des pratiques qui, certes existaient jusqu’à présent, mais étaient dictées parfois au regard de référentiels documentaires différents, éparses et dont la cohérence générale n’était pas systématiquement avérée.
- L’harmonisation des procédures forme un second facteur favorisant l’efficacité des opérations de maintenance. En outre, elle contribue à une meilleure visibilité et une compréhension plus immédiate des documents fixant les principes d’organisation et de fonctionnement d’un organisme quel que soit le type de machine sur lequel il exerce ses compétences. La rédaction d’un document cadre par l’organisme central chargé de la gestion du maintien de la navigabilité (GMN) au sein de l’armée de l’air, en l’occurrence le CSFA, participe de cette volonté de simplifier le corpus documentaire fixant l’organisation et les attributions des futurs organismes d’entretien agréés FRA 145. Ce document qui sera donc commun à l’ensemble des unités pourra et devra être complété autant que de besoin par un certain nombre de procédures spécifiques, au regard des particularités locales de chaque organisme, sous le contrôle du dirigeant responsable délégué, en la personne du chef du soutien technique aéronautique (CSTA).
- Enfin, la navigabilité permet une clarification des attributions professionnelles et réglementaires des techniciens, selon un principe de subsidiarité accolé à la nature des opérations d’entretien accomplies ou planifiées. Cette responsabilisation accrue des principaux cadres techniques, choisis, formés et évalués, est gage d’une plus grande transparence dans l’exécution des opérations d’entretien qu’elles concernent l’aéronef ou l’un de ses éléments principaux. En définitive les vertus de la navigabilité sont indéniables en ce sens qu’elle doit faciliter le travail du mécanicien et vise concomitamment à le protéger. Il est vital toutefois que la démarche ne soit pas dévoyée de son but originel et d’éviter de céder à la tentation d’une application trop stricte et dogmatique des principes de la navigabilité, ce qui serait naturellement contre-productif et contraire à l’efficacité opérationnelle. L’excès de normes ou de règlements superflus ne doit pas l’emporter sur le pragmatisme et la simplicité.
L’ESTA de Nancy se prépare ainsi activement à ce nouveau défi. Plusieurs mesures sont actuellement en cours, soit menées de manière autonome, soit pilotées par le dirigeant responsable délégué sur la plateforme. Il n’est que de citer par exemple, pour les premières, l’expérimentation engagée il y à plus d’un an par l’unité sur les modalités pratiques de délivrance de l’approbation pour remise en service d’un aéronef (APRS), et pour les secondes, l’organisation de séances d’instruction à la législation aéronautique.
Des logisticiens dans le monde de la mécanique
Parmi les projets en cours, l’un mérite plus particulièrement qu’y soit consacré un développement un peu plus large, car il se révèle structurant pour la réussite de l’objectif qui demeure la certification. Ce projet concerne la création d’une entité de soutien logistique directement adossée à l’ESTA et située géographiquement au plus près des activités de maintenance ou de mise en œuvre. Une division de ravitaillement et de soutien des utilisateurs (DRSU) verra ainsi prochainement le jour, laquelle restera hiérarchiquement dépendant de l’ESRT[2] mais sera rattachée fonctionnellement à l’ESTA au profit duquel elle exercera l’ensemble des ses prestations de service.
La mission de cette division est triple :
- contribuer à la logistique d’urgence,
- assurer la distribution et le magasinage des principaux lots de fonctionnement jusqu’alors répartis dans les différents ateliers,
- gérer les stocks et mener les actions logistiques nécessaires au réapprovisionnement.
Si le principe de détacher du personnel logisticien dans une unité de maintenance n’est pas nouveau en soi, il suffit pour cela de se pencher sur l’histoire de l’évolution de la fonction technico-logistique sur les bases aériennes, l’organisation de cette division spécialisée devra, en revanche, être adapté aux particularités de l’ESTA : sa taille, la diversité des ses misions, la multiplicité et l’éloignement de ses sites d’activités.
L’intérêt majeur de ce projet réside dans le fait qu’il va dégager le personnel mécanicien des tâches de gestion logistique des matériels, lesquelles se révèlent chronophages et imposent d’y consacrer une à plusieurs personnes à temps plein selon la taille des services ou la quantité de matériels en gestion. En confiant ces activités à du personnel logisticien, il sera alors possible de dégager des ressources qui pourront subséquemment se consacrer à leur cœur de métier, la maintenance des systèmes aéronautiques.
Les trois principes sous jacents à cette réorganisation sont :
- la concentration en un point unique des stocks nécessaires à l’activité,
- le dimensionnement au juste besoin de ces stocks,
- et la robustesse du système de distribution et de réapprovisionnement des lots.
L’effet final recherché (EFR) est un service de qualité respectant les exigences de réactivité d’où un besoin de proximité vis-à-vis des utilisateurs. Si la localisation de la DRSU principale, au sein du site « mise en œuvre » et de ses antennes déconcentrées sur les autres sites d’activités est quasiment définie, le mode de fonctionnement de cette division n’est pas encore définitivement validé à ce jour. Il reste en particulier à parfaitement analyser et circonscrire le périmètre des matériels qui seront gérés par la DRSU. Toutefois, la fonction distribution intrasite sera réalisée à partir d’un guichet unique armé par du personnel logisticien, et auquel viendront se présenter les mécaniciens en vue de prendre en compte les matériels préalablement commandés, les rechanges ainsi que les outillages spécialisés. La montée en puissance progressive de la DRSU impose un réaménagement de certains ateliers au même titre que des adaptations mineures de l’infrastructure existante.
Un outil innovant rompant avec les méthodes traditionnelles de gestion des données techniques
L’ensemble de ces évolutions structurelles, fonctionnelles ou organisationnelles ne seraient pas complètes si elles n’étaient accompagnées du déploiement d’un outil de gestion automatisée des informations de suivi technique des matériels. Le système ATAMS[3] constitue le socle sur lequel s’appuient les différentes évolutions précédemment évoquées. Ce système est à la fois fédérateur, global et simplificateur. Fédérateur tout d’abord, car il sera déployé sur toute les plateformes pérennes de l’armée de l’air et au sein de toutes ses unités technique et logistique. Global ensuite, car il reliera la technique à la logistique. Simplificateur enfin, car il viendra se substituer à plusieurs documents de suivi des informations techniques existant jusqu’alors. Sur la base aérienne, la montée en puissance de cette application résulte d’un travail collaboratif entre l’UGMN[4] d’une part, garante d’une certaine manière du référentiel « applicable » propre à un avion, et de l’ESTA d’autre part chargé de saisir pas à pas le référentiel « appliqué » de chaque aéronef en service. Ce sont ces différents travaux qu’évoque le terme d’enrôlement usité par les experts ATAMS. La cadence d’enrôlement doit permettre d’atteindre à la fin de l’été une flotte d’environ 30 appareils suivis par l’application. Toutefois, l’enrôlement ne sera complet que dès lors qu’auront été saisies toutes les directives de maintenance, consignes de navigabilité et modifications applicables ou appliquées sur chaque vecteur. Le travail accompli à ce jour est considérable, celui qui doit l’être dans les mois qui suivent le sera encore plus ! La phase transitoire nécessite un surcroît de travail induit par le besoin de maintenir un double suivi, automatique et manuel, afin de s’affranchir d’un éventuel dysfonctionnement du système ou d’une mauvaise utilisation d’une application dont l’appropriation n’est guère aisée. Le personnel mécanicien « utilisateur » et les spécialistes du Bureau technique (BT), dont le rôle est ici primordial et le sera encore davantage en phase d’emploi optimal de l’outil, suivent une formation d’une durée de deux jours pour les premiers et de dix pour les seconds. Cette formation vient s’ajouter à celle déjà évoquée sur la législation aéronautique, constituant un pré-requis à l’obtention de la licence de maintenance. L’effort de formation s’il est nécessaire et vital pour la préparation de l’avenir, est donc particulièrement prégnant et ne saurait être absolument transparent sur les activités techniques et opérationnelles. Cependant, si l’ESTA doit s’adapter aux exigences de la certification et ses conséquences, il doit aussi composer avec les évolutions structurantes qui affectent la maîtrise d’œuvre de la maintenance aéronautique…
« L’intérêt majeur de [la création d’une entité de soutien logistique directement adossée à l’ESTA et d’une division de ravitaillement et de soutien des utilisateurs (DRSU)] réside dans le fait qu’il va dégager le personnel mécanicien des tâches de gestion logistique des matériels (…). En confiant ces activités à du personnel logisticien, il sera alors possible de dégager des ressources qui pourront subséquemment se consacrer à leur cœur de métier, la maintenance des systèmes aéronautiques. » (Crédit photo : Anthony Mougenot, Dailymotion, 22 avril 2009)
L’ESTA de Nancy, un pôle incontournable de la maintenance aéronautique pour le niveau de soutien opérationnel
Nous évoquerons, tout d’abord, deux évolutions importantes qui s’inscrivent comme la conséquence immédiate de la redistribution des rôles et des périmètres de compétences entre le niveau de soutien opérationnel (NSO) d’une part, et le niveau de soutien industriel (NSI) d’autre part. Il convient de rappeler ici que le premier a vocation à agir au plus près des unités opérationnelles comme forces d’appui, lesquelles sont par définition projetables, tandis que le second concerne des maintenances programmées exigeant une indisponibilité plus longue du vecteur ou de l’équipement ainsi que des moyens d’intervention ou de contrôle plus conséquents. Le premier est regroupé autour des unités de maintenance opérationnelle, sous la tutelle du CSFA, et le second concerne les industries de maintenance aéronautique privées (Dassault, Air France Industrie, Thalès,…) ou étatique (Service industriel de l’aéronautique ou SIAé). Le SIAé, organisme à vocation interarmées (OVIA) rattaché organiquement à l’armée de l’air est un service composite constituant l’opérateur unique de maintenance industrielle du ministère de la défense. Il fournit des prestations de service au profit des forces au regard de contrats établis et suivis par la SIMMAD[5], agissant comme maître d’ouvrage du MCO[6] par délégation des autorités d’emploi de chaque armée[7] et de la DGA[8].
Les deux évolutions énoncées supra se traduisent, ainsi, par le transfert vers le secteur industriel étatique, dans un premier temps, des visites périodiques (VP) avion à l’été prochain, et, dans un second temps, de la maintenance programmée des sièges éjectables à l’horizon 2011[9].
Au transfert vers le NSI d’un certain nombre d’activités de maintenance vient s’ajouter, en parallèle, la création de pôles de compétences. Celle-ci est une conséquence évidente de la rationalisation des structures de maintenance, et, de la volonté de concentrer sur un certain nombre de points d’appui des secteurs d’activités selon une logique de métiers et selon une cohérence géographique. Optimisation et spécialisation sont une fois de plus deux facteurs clefs. Nancy doit ainsi devenir à court terme une plateforme incontournable pour ce qui concerne les secteurs de la maintenance des réacteurs M53-P2 équipant la famille des Mirage 2000 et de la régénération des équipements électroniques.
« Optimisation et spécialisation sont une fois de plus deux facteurs clefs. Nancy doit ainsi devenir à court terme une plateforme incontournable pour ce qui concerne les secteurs de la maintenance des réacteurs M53-P2 équipant la famille des Mirage 2000 et de la régénération des équipements électroniques. » (Crédit photo: vue de la tuyère du M53, http://fr.wikipedia.org)
S’agissant du premier point, la maintenance des réacteurs M53 au sein de l’armée de l’air sera réalisée depuis deux pôles géographiques distincts. Le premier, situé dans l’Est du pays, sera articulé autour des plateformes de Nancy et Luxeuil, alors que le second sera implanté au sud sur la base aérienne 115 d’Orange. La production des réacteurs sera naturellement répartie sur ces trois sites qui desserviront les unités navigantes stationnant sur d’autres plateformes en métropole comme à l’étranger. Dans cette perspective, Orange aura plus spécialement pour mission de répondre à ses propres besoins et assurera également le soutien d’unités telles que le CEAM[10], les centres d’essais en vol (CEV) mais aussi l’escadron de chasse 03.004 Limousin des forces aériennes stratégiques (FAS) positionné à Istres. L’ESTA de Nancy assurera prioritairement le soutien des trois escadrons de chasse et du CFED[11] ce qui représente un besoin de production de 15.000 heures de potentiel technique environ. Celui de Luxueil travaillera au profit de l’escadron de chasse 01.002 « Cigognes » et sera chargé également de soutenir les unités déployées à Djibouti ou en opérations extérieures. A ce titre, c’est cette unité qui aura la responsabilité de produire des moteurs à fort potentiel. Cette nouvelle architecture qui doit voir le jour fin 2012 impose, pour qu’elle soit véritablement fonctionnelle et efficiente, de disposer d’un système de transport logistique de surface qui soit à la fois robuste et réactif. En effet la principale vulnérabilité d’une telle configuration, dont la rentabilité d’un strict point de vue comptable ne saurait être démentie, réside dans la fiabilité du maillage logistique reliant les centres de production aux plateformes desservies. Il sera nécessaire, dans cette perspective, de parfaitement définir le contrat de service à l’adresse du centre de transport et de transit de surface (CTTS) lequel est chargé, désormais, d’assurer les missions de transport au profit de l’ensemble des armées. De même, pour que le fonctionnement du pôle « Est » soit pleinement efficace, il sera vital qu’une structure de coordination soit en mesure de procéder si besoin à des arbitrages, en particulier en cas de pic d’activités sur un site ou l’autre. Cette coordination pourra être réalisée par le département réacteur du CSFA et la cellule CICOMORE.
Pour ce qui est du pôle de maintenance électronique, celui-ci assurera la régénération, le dépannage et la remise en condition opérationnelle de certains équipements d’une gamme très variée d’aéronefs, depuis le Mirage 2000D jusqu’au Mirage F1 CR, en passant par les Mirage 2000C et N. Dans ce domaine également, la base aérienne d’Orange assurera des prestations de même nature mais sur des équipements différents si bien qu’il existera entre ces deux pôles, pour un temps au moins, une certaine complémentarité d’action. La montée en puissance du plan de charge des ateliers ATEC est assujettie à la mise en place de stations de contrôle supplémentaires ce qui portera leur nombre à sept au total. L’installation de ces moyens provenant des unités dont la fermeture est imminente exige une adaptation de l’infrastructure actuelle et de l’environnement de travail, notamment celle du système de climatisation, qui devrait débuter dès l’été prochain.
L’ESTA de Nancy se construit étapes après étapes, de manière progressive, au gré des évolutions et des exigences nouvelles. Les défis à relever sont nombreux et complexes pour atteindre les objectifs assignés tant sur le plan de la certification que sur celui de la construction de pôles de maintenance spécialisés. Ces défis sont à la hauteur des enjeux relatifs à la modernisation du système global de maintenance aéronautique du ministère de la défense en général et de l’armée de l’air en particulier, laquelle, rappelons le, consacre près du quart des ressources de son budget opérationnel de programme (BOP) au maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques[12]. La période actuelle, qui est une période charnière et transitoire, est exigeante à plus d’un point de vue. Il convient de parfaitement la négocier pour léguer à nos successeurs un outil performant et moderne.
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Notes de bas de page
[1] Approbation pour remise en service
[2] Escadron de soutien et de ravitaillement technique
[3] Aircraft technical and Airworthiness management system
[4] Unité de gestion du maintien de la navigabilité
[5] Structure intégrée du maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du ministère de la défense
[6] Maintien en condition opérationnelle
[7] Chef d’état major de l’armée de terre, de la marine, de l’armée de l’air.
[8] Direction générale de l’armement
[9] Les visites périodiques (VP) « avion » vers l’atelier industriel de l’aéronautique (AIA) de Clermont Ferrand, les VP des sièges vers celui d’Ambérieu.
[10] Centre d’expériences ariennes militaires
[11] Centre de formation des équipages de Mirage 2000D
[12] Pour mémoire, en 2009 le BOP Air découlant du programme 178 « équipement des forces », dont le responsable est la major général de l’armée de l’air (MGAA) représentait une somme de 5.1 milliards d’euros. Les dépenses allouées au titre du MCO avec plus de 1.2 milliards constituent le second poste de ce budget derrière les rémunérations et charges sociales (RCS) dont la part est d’environ 60%.