Vous commandez le bataillon logistique depuis le début de l’opération Serval : quelles sont les spécificités du théâtre malien et les défis auxquels vous êtes confrontés dans le cadre de cette opération d’un point de vue logistique ?

La toute première caractéristique de Serval est le fait qu’il s’agisse d’une entrée de théâtre, avec sa spécificité parfaitement résumée par le Général de Saint Quentin, lorsqu’il dit: « <Dès qu’un élément est déployé sur le théâtre, il est engagé sans délai en simultané (donc avec les autres) ou en décentralisé (c’est-à-dire en autonome) et si possible « en ambiance » vitesse.» Cela veut dire qu’à peine une unité pose le pied sur le théâtre, elle part tout de suite en opération, et en effet, nous n’avons pas fait exception : à peine arrivés ici avec mon bataillon logistique, nous avons été engagés sur des missions depuis Bamako vers Gao. Le tempo opérationnel et le faible préavis de Serval sont donc le premier défi auquel le BATLOG a dû répondre.

La seconde caractéristique de Serval concerne bien-sûr les dimensions propres au Mali : si on regarde une carte, on voit un territoire en forme de papillon, chaque aile de papillon pouvant accueillir la France. Le défi logistique qui a été le nôtre fut donc très rapidement d’aller ravitailler des unités à une distance équivalente à Gibraltar – Lille. Nos convois couvrent des distances de près de 2000 kilomètres, ce qui est considérable, d’autant que nous avons très peu de temps de préparation pour ces convois, des conditions climatiques très dures et des conditions d’itinéraire très mauvaises avec du sable et des pistes cassantes. Le théâtre malien est donc très éprouvant tant pour les hommes que pour les matériels.

Troisième caractéristique de Serval destinée à ménager un effet de surprise sur l’adversaire : le volume des forces engagées dès le début des opérations, lesquelles portent en fait la marque de trois officiers généraux, à savoir le Général Castres, sous-chef Opérations à l’Etat-major des armées, le Général Puga, chef d’état-major du président, et le Général de Saint Quentin, COMANFOR, tous trois portés, en raison de leur connaissance des forces spéciales, vers des opérations rapides à partir de forces légères dotées de moyens limités qu’il faut optimiser au maximum, des opérations de raids et de va-et-vient. C’est ce qui en a fait le succès total, car les terroristes nous ont trouvés là où ils ne nous attendaient pas. Cette opération est exceptionnelle par les capacités déployées : toute la gamme a été utilisée jusqu’aux plongeurs dans le Niger et la livraison par air. Cette opération est véritablement «hors normes», mais elle trace, présage et anticipe sur les opérations futures, pour lesquelles des volumes de forces encore supérieurs pourrait être envisagés en coalition par exemple avec nos camarades britanniques qui partagent une culture opérationnelle et des capacités assez similaires. Ceci s’est traduit en termes logistiques par l’installation d’un dispositif qui a su répondre aux exigences d’un tempo opérationnel soutenu et à un volume de forces à soutenir important nécessitant des convois de 50 à 75 véhicules, grâce à une structure bataillonnaire particulièrement adaptée, car réactive et adaptable en fonction du déploiement géographique et aussi du rythme des opérations qui sont lancées. Au départ de l’opération, le BATLOG comptait 1200 personnes avec une entrée de théâtre à Bamako, puis une bascule sur Gao qui constitue la poignée de l’éventail permettant de ravitailler tout l’avant de l’opération. Nous avons  ensuite déployé en février un détachement avancé de soutien (DAS) à Tessalit, destiné à soutenir plus particulièrement les opérations de la première phase de lutte, recherche et destruction des terroristes dans l’Adrar. Et, concept jusqu’ici uniquement expérimenté dans le cadre d’exercices – tels que l’exercice Citadelle Guibert conduit fin 2012 et qui mettait en jeu de longues élongations similaires -, mais jamais en OPEX, nous avons instauré un point intermédiaire de soutien de convoi à Sévaré , permettant de faire une pause entre Bamako et Gao. A la mi-avril nous sommes en phase de stabilisation et notre dispositif est amené à décroître dans les semaines qui viennent. Ce dispositif est relié par de grands axes Bamako – Gao –Tessalit, qui constituent pour moi la Voie Sacrée du XXIème siècle. Reflétant l’ampleur des moyens engagés, le BATLOG en chiffres sur les trois premiers mois de Serval, représente :

  • – 80 convois
  • – 25 000 tonnes de fret
  • – 800 TC20
  • – 1, 2 millions d’eau transportée
  • – 2 500 m3 de carburant transporté
  • – une trentaine véhicules évacués par CLD (camion lourd de dépannage)
  • – une vingtaine d’EVASAN effectuées par le Rôle 1
  • – 130 véhicules légers et 160 poids lourds réparés
  • – La distribution sur le théâtre de près d’environ 440 000 rations individuelles de combat réchauffables (RCIR)
  • – Plus de 800 tentes distribuées
  • – (obsolète)Plus de 2000 casques et GPB (gilet pare-balle) distribués.

Mais Serval, pour le BATLOG, c’est aussi de par toutes les caractéristiques décrites précédemment, une série d’épopées un peu « hors normes ». Parmi ces opérations inhabituelles, j’en citerais deux :

– En route pour Tombouctou avec le 21e RIMA : au tout début de Serval, alors que le BATLOG était encore en phase de montée en puissance, le 511e RT, dont certains éléments venaient d’Abidjan, se sont retrouvés aux côtés du 21e RIMA pour transporter mortiers et munitions sur GBC et acheminer un camion-citerne TRM 10000 de Bamako à Tombouctou (notamment en traversant le fleuve Niger via des bacs loués à des sociétés civiles maliennes) : partis pour 6 jours, ils ne revinrent sur Bamako qu’un mois plus tard !

– Tessalit et le raid du 19 février : nous avons été un élément clé de la réussite des opérations Panthère, car d’une part nous sommes allés installer un DAS (détachement avancé de soutien) à Tessalit à partir de Gao, soit 50 véhicules sous les ordres d’un jeune lieutenant et 800 kilomètres d’itinéraire avec traversée du dispositif adverse. Pendant ce périple, le contournement par un oued de la localité d’Aghelok, où se trouvaient des terroristes, a entraîné l’ensablage de trente véhicules faisant craindre les risques d’encerclement et d’enlèvements. D’autre part, le BATLOG a transformé dès son arrivée sur Tessalit ses GBC 180 et TRM10000 en véhicules de transport de troupes pour acheminer les unités du 2e REP, qui ayant sauté sur Tombouctou n’étaient pas motorisées, ainsi que celle du 1er RCP, soit quelque 800 hommes en deux convois, jusqu’à leur position avancée. Là aussi, l’itinéraire ne fut 36 Soutien Logistique Défense n°9 / Printemps-été 2013 pas sans incident, puisqu’un des VAB a été mis à mal par un IED, l’équipage n’a été que choqué, mais une cinquantaine de mètres plus loin un second IED beaucoup plus puissant aurait anéanti hommes et matériel, si le premier n’avait servi d’alerte.

On compare parfois le Mali à l’Afghanistan en ce qui concerne le type de menaces rencontrées, or les convois logistiques dans le cadre de Serval semblent assez différents en particulier quant à leur protection et aux moyens du génie relativement absents sur une bonne partie des itinéraires : pourquoi une telle différence ?

Le Mali, c’est en fait l’anti-Afghanistan, et pas seulement sur le plan de la logistique, et c’est à bien des égards le prototype des opérations de demain. A travers la guerre au Mali se dessinent les opérations futures, à savoir des opérations en interarmées, très rapides, avec des actions pouvant être très violentes, en milieu austère, avec des moyens limités, effectuées sur de grandes distances, et avec l’idée d’avoir une empreinte au sol aussi légère que possible. Ce sont des forces plutôt légères et très mobiles, et, ponctuellement, des forces plus lourdes. Mais qui dit moyens plus lourds, dit acheminement plus lent (un peloton doté de trois engins de type Leclerc n’est pas évident à transporter par voie aérienne par exemple). L’Afghanistan donne une fausse image des opérations futures, car il s’agit d’une guerre de contre-insurrection dans un périmètre géographique limité, avec des missions logistiques zonales relativement répétitives. Ce n’est pas la logistique réactive à long rayon d’action avec une notion de rapidité, où on se trouve dans une logique de raid logistique au même titre que les unités de mêlée, avec de fait un délai de réaction et de mise en œuvre très proche de celui de ces dernières. La logistique doit donc s’adapter à ces opérations très rapides avec des véhicules à roues. Autant la logistique de l’Afghanistan, où nous sommes restés plus de dix ans, est une logistique bénéficiant de moyens de protection considérables et une préparation en amont très forte, autant ici il faut faire avec des moyens qui ne sont pas optimisés, les moyens du moment sur de très longues distances. Il s’agit d’une logistique de convoi comme en Afghanistan, mais la différence majeure, c’est l’autonomie. En Afghanistan quand on organise un convoi, on le prépare 48 à 72 heures à l’avance ; on s’est coordonné avec toutes les unités nécessaires ; on est en liaison permanente et certaines de ces unités peuvent vous assister tout au long du trajet. Ici, vous envoyez un convoi quelques fois avec moins de 24 heures de préavis dans les cas extrêmes. On essaie maintenant d’avoir entre 24 et 48 heures de préparation avant de partir en opération, mais à partir du moment où le convoi est parti, il va parcourir de grands espaces sur lesquels il ne pourra pas bénéficier, comme c’est le cas en Afghanistan, d’un appui CAS (Close air support) en 20 minutes. Ici cela peut prendre deux à trois heures. Quand il part, le chef de convoi le fait de manière totalement autonome avec son eau, son carburant, ses vivres et va passer deux à trois jours sans voir une base. Le premier convoi parti de Gao pour Tessalit, ville emblématique et point d’ancrage des convois dans l’ Adrar, fut épique et a duré quatre jours, dans la mesure où nous partions vers l’inconnu face à un relief désertique, où il faut naviguer au GPS et avec des guides locaux vous indiquant les pistes.

Il existe donc une grande incertitude quant à la vitesse de déplacement, car on peut prendre un itinéraire pouvant être une piste normale et devenir tout d’un coup une zone de sable où on va avoir 1, 10, 30 ensablages, comme ce fut le cas sur le convoi précédemment évoqué. Pour le chef de convoi, c’est donc à la fois une opération de combat, et une véritable aventure. Ce qui différencie fondamentalement les convois maliens des convois afghans, c’est cette notion d’autonomie non seulement en moyens vie (eau, vivres, carburant) pouvant atteindre un mois, mais aussi en moyens de protection. Sur de longues parties d’itinéraire, le convoi ne peut ainsi compter que sur lui-même pour sa défense : Tombouctou, c’était très concrètement le cas d’une unité isolée située en plein désert et qu’il fallait aller ravitailler en convoi sous escorte. Contrairement au ravitaillement des COP en Afghanistan, ces convois peuvent typiquement pendant une partie du trajet ne compter que sur eux-mêmes : ils ne pourront pas bénéficier d’une autre protection tout simplement parce qu’il n y a pas assez de moyens, les moyens génie étant logiquement donnés aux bataillons d’infanterie en fonction des priorités.

Dans une opération comme celle-ci, tous les moyens sont comptés, et il y a une expression clé employée par nos officiers généraux, c’est celle du risque consenti. Sur le théâtre malien, certains convois sont partis ici avec un soutien santé ne correspondant pas à la «Golden Hour» en raison des distances : en Afghanistan, en une heure vous étiez. Ici il faut compter deux ou trois heures, beaucoup plus si une tempête de sable se lève. Il nous est ainsi arrivé d’être très limite en soutien santé, parce que l’on ne peut pas faire autrement. Tout s’est bien passé car aucun hélicoptère n’est jamais tombé en panne, mais si cela avait été le cas, nous n’avions pas d’hélicoptères de remplacement. Il s’agit cependant d’un risque consenti et d’autant plus accepté que nous menons en amont des études de la situation, où nous analysons le renseignement pour déterminer les risques en fonction des itinéraires, et le type de moyens à engager en termes de protection et d’évacuation sanitaire en fonction des risques, mais aussi du relief. Avec une armée dont la taille décroît, on ne – pourra faire qu’avec des moyens forcément comptés. C’est là où l’analyse de la mission joue un rôle encore plus crucial : décider par exemple si sur tel convoi, on a besoin d’un appui génie, parce que l’on sait que la piste est dangereuse et que des IED ou des mines ont été posés. Au Mali, le maître-mot en termes de commandement qui prend tout son sens, c’est l’anticipation. Toutes ces opérations sur le plan de la logistique ne peuvent être réalisées que s’il y a un véritable travail d’anticipation du logisticien par rapport aux unités qu’il a à soutenir, qui se traduit par une bonne interaction entre les unités soutenues et les structures de commandement, beaucoup de renseignement sur l’adversaire, une excellente coordination dans la préparation des opérations à soutenir. Sans cet effort d’anticipation qui permet d’aller vite, si on attend les demandes des unités et si on reste en posture réactive, cela ne peut pas marcher : il faut être proactif dans la préparation des missions.

Ce qu’il faut par ailleurs comprendre quand on parle de moyens, c’est que nous sommes partis très vite sur le En direction de théâtre avec les matériels disponibles temps dans les régiments dans le cadre de Guépard, qui est le dispositif d’alerte de l’armée de terre. Il s’agit de matériels de tous les jours qui ne sont pas forcément des matériels valorisés (70 % de nos véhicules ne sont pas blindés). De ce point de vue, le Mali sera aussi un RETEX Guépard. Rien à voir donc avec l’approche de type Afghanistan, où on dispose de six mois de préparation et où on a un déploiement logistique qui est en fait un déploiement zonal. En Afghanistan, nous avons une base interarmées à Kaboul et à partir de cette base nous envoyions des convois vers les FOB (bases avancées) : le ravitaillement se faisait en boucle, est régulier et tout est bien calé. Vous bénéficiez par ailleurs d’une superposition de moyens qui fait que la sûreté est assurée de manière importante, qu’il s’agisse de l’appui hélicoptère ou des escortes avec des blindés ; certaines parties d’itinéraire sont donc sécurisées, vous avez des moyens de transmission avec une capacité de transfert de données importantes grâce à des réseaux bien installés, vous avez des brouilleurs etc. Toutes choses qui ne sont pas disponibles ici.

En revanche, si le Mali n’est pas l’Afghanistan, le Mali bénéficie de l’Afghanistan. L’expérience afghane a constitué une plus-value considérable en termes de savoirfaire, qu’il s’agisse de la composition des convois ou des procédures de sécurité nécessaires pour faire face à un adversaire accrocheur, qui apprend et s’adapte vite. Jusqu’à présent l’ennemi s’est montré jusqu’au-boutiste et manoeuvrant peu (ils ont eu plutôt tendance à s’exfiltrer en installant des IED autour de leurs sanctuaires), mais la situation sur un théâtre comme le Mali peut évoluer rapidement et le recrutement de suicide-bombers est plus aisé ici qu’en Afghanistan, tandis qu’ils utilisent les ceintures d’explosifs littéralement comme des grenades.

Étant donné le tempo opérationnel particulièrement accéléré de Serval, quels sont les tous premiers RETEX que vous pouvez faire sur le vif ?

Nous n’avons depuis le départ en effet connu aucune pause opérationnelle, ainsi que nous l’avait annoncé le COMANFOR au début de l’opération («Il est hors de question qu’il y ait la moindre pause opérationnelle»), et la toute première conséquence concerne le MCO (maintien en condition opérationnelle) des matériels des GTIA (groupements tactiques interarmes) ou du BATLOG. La régénération de ces matériels doit se faire en dynamique, c’est-à-dire qu’une compagnie va se remettre en état, pendant que les deux autres sont en opération. Pour ce faire, j’ai développé un système de maintenance en dynamique s’inspirant de l’expérience de la marine avec les porte-avions : quand les avions reviennent d’opération vers le porte-avions, ils ont un système de transmission de données leur permettant, avant même que l’avion n’atterrisse, d’informer les mécanos sur les problèmes potentiels ou révisions à faire. L’avion apponte, est descendu dans le hangar et immédiatement remis en état sur la base d’un pré-diagnostic déjà établi. Les pertes de temps sont réduites a minima. Gao, c’est mon porte-avion, mes convois sont les avions en vol, et le chef de convoi effectue son diagnostic au fur et à mesure que le convoi évolue. Ces informations me permettent de mon côté de préparer telle ou telle équipe de mécaniciens et d’envoyer dès leur arrivée, le ou les vecteurs ayant un problème de radiateur, embrayage ou autre, en zone de maintenance. Le diagnostic étant posé, nos équipes savent comment les réparer pour pouvoir si possible les réengager dès le lendemain. Ce système de maintenance en dynamique a fait ses preuves ici au Mali. Au niveau des véhicules, un rapide bilan permet de voir ceux qui ont passé le cap du Mali, les grands gagnants étant le CCP (camionciterne polyvalent) Scania, que je considère comme le “roi du désert”, les CLD (camions lourds de dépannage) TRM10000, véritable assurance-vie pour qu’une unité puisse progresser dans le désert, ou encore les PEB (porte-engins blindés) indispensables sur un théâtre comme le Mali, afin que les pannes fréquentes ne ralentissent pas trop le convoi. En revanche, en tant que chef de corps du BATLOG, j’ai très mal ressenti le soutien de certains véhicules et une maintenance arrivant trop tard, en particulier en ce qui concerne le PVP (petit véhicule protégé) qui, s’il a beaucoup d’avantages de conception, a notamment révélé une véritable fragilité au niveau des courroies qui nous ont rapidement fait défaut. à tel point que ce sont les vieilles P4 et surtout le GBC 180, transformé en guntruck par un de mes hommes, le capitaine F., à la manière des anciens d’Indochine, qui ont assuré la sécurité des convois sur une grande partie des itinéraires.

Ce qu’il faut par ailleurs comprendre quand on parle de moyens, c’est que nous sommes partis très vite sur le théâtre avec les matériels disponibles dans les régiments dans le cadre de Guépard, qui est le dispositif d’alerte de l’armée de terre. Il s’agit de matériels de tous les jours qui ne sont pas forcément des matériels valorisés (70% de nos véhicules ne sont pas blindés). De ce point de vue, le Mali sera aussi un RETEX Guépard.

Autre RETEX pour une opération d’entrée de théâtre de ce type : prévoir la mise en place rapide de tuyaux électroniques suffisants permettant une optimisation des moyens de transmission et des nouvelles capacités numériques. De mon point de vue d’utilisateur, la NEB (numérisation de l’espace de bataille) est une réussite en termes de géolocalisation des vecteurs, laquelle s’est avérée primordiale, car on peut connaître l’emplacement d’un pion numérisé à 1 000 kilomètres de distance et, grâce à un aménagement entre les outils numérisés et les systèmes de transmission, on a pu transmettre des données à très grande distance sur la situation des véhicules. à l’inverse, la NEB avoue ses limites, puisque la numérisation est faite sur différents systèmes (Sitel, CIR et CIKEF) que nous n’avons pas tous pu utiliser au maximum de leur potentiel en l’absence de l’infrastructure nécessaire à la transmission de volumes importants de données. En Afghanistan, nous bénéficions des tuyaux électroniques fournis par les Américains, mais ici c’est de la HF et c’est la première fois que nous utilisons ce système sur un théâtre d’opération de cette nature. Le défi des distances, mais aussi l’influence de la météorologie sur la transmission des ondes rendent le Mali particulièrement difficile au niveau transmissions. La nuit, une partie des ondes ne passe pas et on a ce que l’on appelle des zones d’ombre liée à la réverbération ionosphérique. On a donc des difficultés à contacter les convois dès que la nuit tombe.

On a donc recours à la bonne vieille graphie et au réseau de téléphones satellitaires, les tourayas pour compenser ce problème.

Ma fierté en tant que chef de corps du BATLOG est que le Train, en tant qu’arme de la manœuvre logistique au profit des forces en contact et, au niveau commandement, arme de l’intégration de la  logistique, ait pu assurer toutes les missions demandées depuis l’entrée de théâtre jusqu’au TC2 (train de combat numéro 2). Si nous avons rempli le contrat Serval, la question qu’il faut néanmoins se poser est de savoir si on veut se donner les moyens de refaire le Mali contre un adversaire mécanisé et doté de chars et non uniquement juché sur pickups…

Crédits photos © MD, Warehouse, Afghanistan, juin 2012