Par le Lieutenant-Colonel Jean-Luc Le Doze, ESTA de Nancy
12/07/2010 – Créé officiellement le premier septembre 2008, l’Escadron de soutien technique aéronautique (ESTA) de Nancy est une unité majeure de l’armée de l’air qui s’est construite autour de la centralisation, sous une autorité hiérarchique unique, de l’ensemble des entités assurant des missions de maintenance aéronautique, autrefois réparties au sein des escadrons de combat (EC) et de l’ESTS[1]. Cette unité employant près de six cents personnes et dont les activités diversifiées sont réalisées à partir de trois emprises géographiques majeures sur la base aérienne 133, est l’expression à l’échelon locale de la restructuration des chaînes de commandement organique et opérationnel. Cette réforme, issue du projet AIR 2010, a effectivement trouvé sa traduction la plus concrète par la création de composantes fonctionnelles, édifiées selon une logique de métier à la lecture des missions de l’armée de l’air en l’occurrence : les opérations, la préparation des forces, le soutien des forces et la gestion des ressources humaines.
A ce projet qui visait la simplification et la rationalisation des chaînes de commandement ainsi que la clarification des responsabilités organique et opérationnelle pour une meilleure visibilité interne comme externe, sont venues s’agréger par la suite des réformes extrinsèques, de plus grande ampleur encore. Il s’agit de la revue générale des politiques publiques (RGPP) d’une part, et de la parution en 2008 du nouveau livre blanc sur la défense et la sécurité nationale d’autre part. L’ensemble des ces évolutions structurantes a conduit l’armée de l’air à s’engager encore plus résolument dans la transformation de ses structures, de ses modes de fonctionnement et de ses principes organisationnels.
La mise en place puis la montée en puissance progressive de l’ESTA s’inscrivent donc dans ce paysage tourmenté, instable et fortement évolutif qui impose une constante remise en question et exige de la part du personnel œuvrant au sein de cette unité capacité d’innovation et aptitude à faire face au changement. Le but de cet article est double. Il consiste tout d’abord à rappeler succinctement les objectifs stratégiques de la création de l’ESTA, avant d’apporter un éclairage particulier sur les principales missions et l’organisation actuelle de cette unité.
« Le secteur qui symbolise certainement le mieux la participation de l’unité au soutien tourné vers l’extérieur est celui de la régénération des réacteurs M53P2 Mirage 2000. Il n’est que de citer deux chiffres pour témoigner de l’importance de cette activité pour le service moteur de l’unité. Ainsi au cours de l’année 2009, sur les cent quarante sept moteurs produits par ce service, quarante cinq l’ont été au profit d’unités extérieures, ce qui en termes de potentiel technique régénéré représente environ quatre mille heures sur une totalité de dix huit mille. » (Crédit photo : www.china-defense-mashup.com)
La création de l’ESTA : l’optimisation des moyens au cœur d’une structure unique centrée sur le soutien au plus près des forces La mise en place de l’ESTA s’est faite d’une certaine façon dans le prolongement logique des principales évolutions qui ont marqué le monde du maintien en condition opérationnelle aéronautique (MCO) depuis maintenant une dizaine d’années. D’abord engagée au niveau de l’administration centrale avec la création de la SIMMAD[2] en 2000, puis poursuivie six ans plus tard au niveau organique par la construction du CSFA[3], la réorganisation du MCO aéronautique devait, au final, se décliner logiquement au sein même de ce qui constitue l’outil de combat de l’armée de l’air, en l’occurrence la base aérienne. L’ESTA est ainsi né de cette réforme globale avec en filigrane deux objectifs majeurs. D’une part, la recherche d’une optimisation des moyens alloués à la maintenance aéronautique, compte tenu de l’environnement logistique et budgétaire régulièrement contraint dans lequel évoluent désormais les unités. D’autre part, la volonté de nettement séparer les opérations de maintenance relevant de la compétence des armées de celles devant être réalisées par le niveau de soutien industriel (NSI) qu’il soit étatique ou privé. S’agissant du premier objectif, en l’occurrence l’optimisation des moyens, il vise à accroître substantiellement l’efficience de l’organisation de la maintenance aéronautique au sein de l’armée de l’air. L’efficience, rappelons le, se démarque de l’efficacité en ce sens qu’elle traduit la capacité à obtenir une meilleure performance à couts constants ou, vu sous un autre angle, une performance égale à coûts décroissants. La notion de coûts, donc de moyens, qu’il s’agisse de matériels ou de ressources humaines, est de fait fondamentale. L’optimisation s’est ainsi faite par la concentration, et celle-ci, grâce principalement au regroupement de l’ensemble des mécaniciens des spécialités aéronautiques. Cette fusion ne s’est pas faite à bilan nul mais s’est accompagnée, au contraire, d’une réduction immédiate et significative des effectifs du personnel mécanicien, l’économie générée se mesurant à hauteur environ de 10% en équivalent temps plein (ETP). Par ailleurs, la concentration est assujettie à une nécessaire adaptation des installations d’infrastructure, afin que celles-ci puisent effectivement répondre à de nouveaux besoins : accueil de services plus volumineux en termes d’effectifs, activité de mise en œuvre à partir d’une zone aéronautique unique, postes de travail et abris pour aéronefs en nombre suffisant…. Or l’une des difficultés principales a justement résidé dans le fait qu’il était entendu, dès le départ, que cette nouvelle organisation devait être conçue sans aménagement de l’infrastructure et, donc, sans la création de surfaces de travail supplémentaires. Cette contrainte structurelle induit naturellement des problèmes notamment en termes de sécurité, dont certains ont pu être partiellement résolus par des mesures organisationnelles, mais dont d’autres demeurent bel et bien et ne disparaîtront que dès lors qu’aboutiront un certain nombre de projets visant à modifier les locaux et l’infrastructure aéronautique actuels (extension du bureau de piste, agrandissement du parking et mise en place de surface couverte pour la protection des avions). Le second facteur évoqué supra est la rationalisation des niveaux de soutien. S’appuyant autrefois sur une structure à trois étages[4], la maintenance aéronautique repose effectivement désormais sur deux piliers distincts, d’une part le niveau de soutien opérationnel (NSO), d’autre part le niveau de soutien industriel (NSI). Le premier est du ressort des forces armées et s’inscrit dans une logique de réactivité et d’appui de proximité au profit des unités de combat, de transport ou de reconnaissance. Il a pour mission principale la régénération de la disponibilité des matériels, en vue de son exploitation directe par les forces soit à des fins d’entraînement soit dans un cadre opérationnel. Le second est confié aux industries privées ou étatiques et focalise ses activités sur la régénération du potentiel de ces mêmes matériels dans la perspective de prolonger leur utilisation et de gérer au mieux leur vieillissement. Ces deux niveaux sont complémentaires et interagissent l’un avec l’autre. Pour simplifier, le CSFA et ses unités de maintenance aéronautique, en l’occurrence les ESTA, forment le premier niveau, le second étant composé des principales industries œuvrant au profit du ministère de la défense comme prestataires de service en matière de soutien MCO pour les matériels militaires. L’état conserve sous sa tutelle une entité industrielle, le SIAé[5], organisme à vocation interarmées (OVIA)[6] créé le premier janvier 2008 et rattaché organiquement à l’armée de l’air. Ce service est issu du regroupement des trois AIA[7], placés autrefois sous l’autorité de la DGA[8], ainsi que de plusieurs unités de soutien des trois armées[9]. Après avoir rappelé la genèse ainsi que les principes qui ont sous tendu la création de l’ESTA, penchons nous maintenant sur ses missions ainsi que sur l’organisation qui le caractérise. Des missions diversifiées et une organisation déconcentrée construite sur trois entités majeures et complémentaires Une spécialisation par sites Le regroupement de l’ensemble des activités de maintenance aéronautique ne s’est pas réalisé par simple juxtaposition des entités qui œuvraient jusqu’alors dans ce domaine. Il a fallu, bien au contraire, revoir en profondeur les schémas organisationnels ainsi que les processus de fonctionnement qui existaient pour reconstruire un modèle cohérent et idoine, en rapport avec l’état final recherché (EFR). Par conséquent, il est apparu évident, dès le départ, que l’utilisation d’une zone unique n’était pas viable, compte tenu d’une part, de la multiplicité des activités et des effectifs nécessaires à leur réalisation, et d’autre part, des limitations, déjà évoquées précédemment, procédant de l’absence d’extension à court terme des installations d’infrastructure sur la base. A la lecture de cette double contrainte, le choix d’un découpage des activités de maintenance selon une logique fonctionnelle s’est dès lors imposé de lui-même, qui a conduit subséquemment à une répartition de celles-ci sur trois sites majeurs.
- Premièrement, l’activité aérienne et par voie de fait l’ensemble des opérations de mise en œuvre et de maintenance curative et préventive légère sont réalisées sur le site de la zone « Champagne », également appelé site « mise en œuvre », lequel constitue finalement la clef de voute de l’organisation générale puisque c’est effectivement vers lui que confluent les équipages de chaque escadron, ainsi que les moyens et l’essentiel des ressources nécessaires à la préparation des aéronefs.
- Deuxièmement, le site situé dans l’emprise de l’Escadron de chasse 03.033 « Ardennes » est spécialisé dans l’entretien programmé de moyenne durée, qui comprend les visites de type graissage (G) et intermédiaire (VI), et dans le rééquipement des aéronefs immobilisés de longue date. Il assure parallèlement la gestion des avions stockés ainsi que le prélèvement des équipements sur ces derniers en vue de satisfaire les besoins exprimés par les autres sites, en particulier, celui chargé de la mise en œuvre. Ce site ne se limite pas aux opérations réalisées sur aéronefs puisqu’il abrite également actuellement le service chargé de l’entretien des emports et verra à court moyen terme l’installation de nouvelles activités ou services[10].
- Enfin, le troisième site est constitué de l’ensemble des entités articulées autour du bâtiment HM5 (HM4, bâtiment Atec, tour parachute). Il regroupe l’essentiel des ateliers de maintenance spécialisée qui formaient l’ossature de l’ESTS ainsi que les activités de maintenance en base et en ligne[11] des aéronefs. Les premiers comprennent ainsi, le service moteur[12] auquel est rattaché le banc d’essai réacteur (BER), les ateliers Atec et Optronique, l’atelier survie et maintenance des sièges éjectables, l’atelier « contrôles non destructifs », l’atelier « fluides » ainsi que la cellule de ravitaillement technique (CRT) qui préfigure la future DRSU[13]. La maintenance en base se différencie de la maintenance en ligne par le fait qu’elle exige pour sa réalisation des moyens plus conséquents et se caractérise par des opérations plus profondes et une immobilisation dans la durée plus importante du vecteur. Elle n’a pas, par conséquent, vocation à être réalisée sur un théâtre d’opérations contrairement à la maintenance en ligne dont les opérations s’inscrivent en appui direct des forces. Au sein de l’ESTA, la maintenance en base concerne ainsi les chantiers majeurs tels que les visites périodiques (VP), la préparation des aéronefs en vue de leur déploiement sur le théâtre d’Afghanistan, celle-ci comprenant la régénération du potentiel du vecteur et de ses équipements ainsi que la réalisation de modifications de nature capacitaire (Rover et GBU 49 actuellement).
Trois types d’activités majeures Les activités de l’ESTA peuvent être découpées en trois volets majeurs que sont l’appui des forces opérationnelles, le soutien spécialisé et le soutien des opérations extérieures (OPEX). Le premier s’exerce naturellement au profit immédiat des unités navigantes de la base aérienne, tandis que le second s’inscrit dans une perspective plus large dans la mesure où l’ESTA de Nancy est chargé de fournir des prestations de soutien à l’adresse de plusieurs organismes extérieurs, dont les principaux sont les CEV[14] de Cazaux et d’Istres, le CEAM[15] de Mont de Marsan, l’ESTA de la base aérienne 115 d’Orange et l’Escadron de chasse 03.011 « Corse » stationnant à Djibouti. Ces prestations sont le plus souvent fixées par un contrat de soutien (cas de la production moteur par exemple au profit de la BA 115) établi par le commandement organique mais peuvent aussi émaner d’un besoin ponctuel exprimé par un centre d’essais, et relayé par les états-majors[16], dans la perspective d’une expérimentation spécifique (prêt d’un aéronef ou d’un équipement de mission majeur comme le PDLCTS[17] pour une durée théoriquement déterminée mais qui en pratique fluctue au gré des difficultés rencontrées lors de la phase expérimentale). Le secteur qui symbolise certainement le mieux la participation de l’unité au soutien tourné vers l’extérieur est celui de la régénération des réacteurs M53P2. Il n’est que de citer deux chiffres pour témoigner de l’importance de cette activité pour le service moteur de l’unité. Ainsi au cours de l’année 2009, sur les 147 moteurs produits par ce service, 45 l’ont été au profit d’unités extérieures, ce qui en termes de potentiel technique régénéré représente environ 4000 heures sur une totalité de 18000.
Crédit : Commandement du Soutien des Forces Aériennes, Un soutien opérationnel global au service des forces, présentation du Général Guignot, 19 décembre 2007, page 19
L’ESTA est composé dans son format actuel de près de 600 personnels militaires et civils, officiers, sous-officiers, militaires du rang engagés, ouvriers d’état et agents fonctionnaires du ministère de la défense, répartis pour l’essentiel dans les trois divisions déjà évoquées : Management, Exploitation et Appui. Ces trois piliers sont placées sous l’autorité hiérarchique du commandant de l’ESTA et de son second et dirigés, pour chacun d’entre eux, par un officier supérieur.
Placée au cœur du dispositif, la division Management constitue l’organe de synthèse et de coordination interne mis à la disposition du commandement afin de pouvoir piloter les différentes activités techniques de l’unité. Elle est plus spécialement chargée de décliner, à l’échelle de celle-ci, les contrats d’objectifs ou de performance fixés par les différents états-majors ou commandements en élaborant les directives de réalisation assignées aux deux autres divisions. Garante de la cohérence des objectifs visés, elle exerce donc un rôle d’ordonnateur des travaux. Par ailleurs, elle s’érige, au regard des implications organisationnelles induites par la navigabilité, comme le correspondant privilégié du RGMN[19] de la flotte Mirage 2000D, ainsi que de son bras armé, l’UGMN[20], qui agit comme unité de proximité avec des pouvoirs déconcentrés. La division Management est ainsi en interaction permanente avec celle-ci notamment pour ce qui concerne la montée en puissance du système de gestion des informations à caractère technique et logistique ATAMS[21], et la préparation des examens de navigabilité qui devraient débuter dès le mois de juin prochain pour la flotte Mirage 2000D. Le poids de cette division est encore appelée à se renforcer en particulier dans le dialogue technico-opérationnel dont elle doit devenir, à terme, un acteur fort, notamment s’agissant de la coordination « haute » et de la planification à moyen et long termes. Outre le pilotage des activités, le suivi des objectifs de réalisation, la planification des chantiers d’entretien programmé, la gestion de la flotte, cette division est responsable également des activités dites transverses mais dont l’importance ne cesse de grandir pour devenir désormais incontournables. Il s’agit de la maîtrise des risques, du contrôle de gestion, de l’assurance qualité, de la gestion du parc informatique et du suivi des différents équipements ACSSI[22] dont la responsabilité incombe désormais à l’ESTA.
Mirage 2000D, Kandahar, Afghanistan, 2007 (credit: www.air-defense.net)
S’il est une expression qui traduit au mieux le rôle joué par la division Appui, c’est bien celle de « pourvoyeur de ressources ». Cette division qui regroupe en effet, non seulement tous les secteurs[23] contribuant à la régénération de la disponibilité des principaux équipements et éléments d’aéronefs, mais aussi les cellules spécialisées[24], est également chargée de la gestion des compétences professionnelles de l’ensemble des spécialistes affectés à l’unité. C’est elle qui propose chaque année au commandement le plan d’armement de l’unité, en fonction des départs et des arrivées prévus, en tenant compte tout à la fois des qualifications détenues par les techniciens, des besoins exprimés par chaque atelier et des souhaits personnels. L’équation à résoudre consiste à trouver le meilleur équilibre entre satisfaction de l’unité et aspiration individuelle, la première l’emportant au final toujours sur la seconde. La capacité de l’unité à assurer son plan de charge et à tenir ses objectifs de performance fait obligatoirement loi. Néanmoins, la force d’une organisation comme l’ESTA, sur le plan des ressources humaines, est justement de pouvoir proposer des parcours diversifiés à chaque technicien, quelle que soit sa spécialité d’origine[25], du fait de la diversité des activités et de l’opportunité donnée au commandant d’unité de procéder à des mouvements internes. Il s’agit là d’un levier intéressant s’il est manié avec intelligence et parcimonie, c’est-à-dire selon une périodicité qui permette de rentabiliser dans son emploi chaque personnel, après l’avoir correctement formé et instruit. La gestion dynamique des effectifs reste par définition très séduisante en théorie, mais illusoire en pratique tant que le personnel n’a pas acquis un niveau de polyvalence adapté et une technicité suffisante sur un spectre étendu d’opérations de maintenance et de mise en œuvre. La gestion des emplois et des compétences revêt une prépondérance toute nouvelle en raison des tensions fortes qui s’exercent désormais sur l’ensemble des spécialités aéronautiques. La tendance déflationniste des effectifs observée depuis plusieurs années ne devrait connaître aucune inflexion positive dans un avenir proche en raison de l’objectif issu de la RGPP d’amputer la fonction MCO aéronautique d’environ 12.000 postes[26]. Située à l’interface des deux autres divisions, l’Exploitation constitue la pierre angulaire et l’organe central de la réalisation des activités techniques sur avion. Regroupant l’essentiel des forces de production de l’unité, soit environ trois techniciens sur cinq, hors fonction de management et d’encadrement[27], cette division est composée de deux sections majeures. La première, chargée de la réalisation de toutes les opérations de mise en œuvre, de maintenance préventive et curative légère, agit en appui direct des forces opérationnelles, privilégiant la régénération rapide et la réactivité d’intervention. Articulée autour de trois ateliers, et d’un service piste, la section mise en œuvre dispose en outre d’un bureau de coordination technique (BCT), responsable de la planification des chantiers de dépannage, en fonction des besoins nécessaires à l’activité aérienne à court terme, mais en fonction aussi des priorités fixées par le centre de coordination haute, le COT[28], entité actuellement sous double tutelle, Exploitation et Management, mais dont la subordination à la seconde va être affirmée. Cette section fonctionne selon un régime à deux niveaux puisqu’elle fait intervenir effectivement une équipe travaillant en horaires décalés afin de répondre aux mieux aux exigences de remise en œuvre des avions à l’issue de l’activité diurne ou nocturne. Cette équipe est placée sous la conduite d’un cadre, officier subalterne ou major, exerçant les fonctions d’officier de quart et chargé de mettre en œuvre les directives élaborées par le BCT dans la journée, s’agissant des chantiers prioritaires à réaliser. Ce cadre doit aussi prendre les initiatives de son niveau et proposer l’adaptation de la planification initiale en fonction des aléas ou évènements survenus lors du vol de nuit. Son rôle est donc crucial non seulement en tant que régulateur de l’activité technique mais aussi en tant que représentant du commandement de l’unité en dehors des heures ouvrables. La section maintenance effectue quant à elle les entretiens programmés de courte et moyenne durée ainsi que les chantiers de préparation des avions pour les détachements opérationnels incluant pour certains d’entre eux des modifications opérationnelles. Elle assure la gestion des avions magasins et en stockage, ainsi que les prélèvements, sur ces derniers, des matériels critiques afin de pallier les insuffisances chroniques du réapprovisionnement logistique, qui avec la réduction des effectifs, demeure la seconde constante du paysage actuel de la fonction maintien en condition opérationnelle aéronautique. Compte tenu du transfert imminent des activités de visite périodique vers le SIAé, dont l’échéance est fixée à septembre 2010, cette section recentrera ses missions prioritairement sur l’entretien préventif court et la préparation des aéronefs pour les déplacements ainsi que leur remise en condition à leur retour. La structure de l’ESTA est tout sauf monolithique puisqu’elle est amenée à évoluer régulièrement au rythme échevelé des réformes qui dessinent les contours d’une maintenance aéronautique rénovée, modernisée et concentrée sur certains sites majeurs. La difficulté actuelle est de mener de front et, sans rupture de la capacité opérationnelle, l’adaptation des structures et l’accompagnement au changement, dont l’expérience montre qu’il est souvent complexe et générateur de questionnements. A l’instar de la transformation de l’armée de l’air, l’équilibre doit être trouvé entre la préparation de l’avenir et les défis du présent à savoir l’aptitude à régénérer de la disponibilité au profit de l’entraînement des forces et des missions opérationnelles. ———- Notes de bas de page: [1] Escadron de soutien technique spécialisé [2] Structure intégrée de maintien en condition opérationnelle des matériels aéronautiques du Ministère de la défense. Il s’agit d’un organisme à vocation interarmées (OVIA) rattaché organiquement à l’armée de l’air et qui exerce les responsabilités déléguées par les différents états-majors d’armée (Air, Terre et Marine) de la maîtrise d’ouvrage du MCO aéronautique. Implantée sur la base aérienne de Brétigny sur Orge, cette structure constitue l’agence de contractualisation unique de l’ensemble des prestations de MCO pour ce qui concerne les matériels aéronautiques mis en service opérationnel dans les forces armées. Elle gère ainsi les crédits alloués au MCO par les différentes armées et est ordonnateur répartiteur des ressources logistiques. Enfin elle exerce des responsabilités en matière de suivi technique des matériels de son périmètre de responsabilités. Le directeur de la SIMMAD exerce par délégation du ministre les responsabilités de pouvoir adjudicateur, ce qui signifie concrètement qu’il est habilité à passer des marchés au nom de l’autorité publique, et d’ordonnateur secondaire des dépenses. [3] Commandement du soutien des forces aériennes [4] Trois niveaux techniques d’intervention ou NTI. Ainsi le NTI1 était constitué de l’ensemble des opérations de maintenance curative et préventive légère réalisées principalement par les services techniques. Le NTI2 concernait des opérations de maintenance préventive imposant une immobilisation plus longue des matériels (exemple : visite périodique d’un Mirage 2000) et était de la responsabilité des forces armées. Le NTI3 était assuré par les industries privées (exemple Air France industries) comme étatiques (exemple : atelier industriel de l’aéronautique de Clermont Ferrand) [5] Service industriel de l’aéronautique [6] Rappelons que, contrairement à un organisme à vocation interarmées (OVIA) qui est systématiquement rattaché à une armée organique (SIMMAD et SIAé pour l’armée de l’air, service de soutien de la flotte ou SSF pour la marine nationale, groupement interarmées des actions civilo-militaires ou GIACM pour l’armée de terre par exemple), l’organisme interarmées (OIA), lorsqu’il est de participation interne, est directement subordonné à l’un des trois grands adjoints du ministre de la défense: chef d’état major des armées (CEMA), directeur général pour l’armement (DGA), secrétaire général pour l’administration (SGA). Ainsi à titre d’exemple, nous pouvons citer la direction du renseignement militaire (DRM) et la direction interarmées des réseaux d’infrastructure et des systèmes d’information (DIRISI) pour le premier, le service d’infrastructure de la défense (SID) ou le service historique de la défense (SHD) pour le dernier. [7] Atelier industriel de l’aéronautique [8] Délégation générale pour l’armement devenue depuis peu direction générale de l’armement. [9] Ainsi l’atelier de réparation de l’armée de l’air d’Ambérieu devenu depuis AIA. [10] Il est ainsi prévu le transfert des activités de maintenance des lance-paillettes intégrées (LPI) ainsi que la création du service chargé du soutien des systèmes d’information des systèmes d’arme (SISA). [11] De manière moins fréquente s’agissant des secondes [12] Voir l’article relatif à la transformation de l’ESTA et à la présentation du futur pôle Est de maintenance des réacteurs [13] Division de ravitaillement et de soutien des unités [14] Centre d’essais en vols [15] Centre d’expériences aériennes militaires [16] Notamment le bureau programmes de l’état-major de l’armée de l’air [17] Pod de désignation laser à caméra thermique et synergie [18] En particulier l’Escadron de soutien et de ravitaillement technique (ESRT) qui l’an dernier a expédié près de 1200 matériels à Kandahar. [19] Responsable de la gestion du maintien de la navigabilité [20] Unité de gestion du maintien de la navigabilité [21] Aircraft Technical and Airworthiness Management system [22] Article contrôlé de la sécurité des systèmes d’information [23] Atec, Optronique, Moteur, Matériels de survie, Emports et armements, Fluides [24] Matériels d’environnement, Structure/chaudronnerie, Contrôles non destructifs, Cellule de ravitaillement technique, Aire de transformation de l’oxygène liquide (ATOL) [25] Ce constat est surtout vrai pour les spécialités 2215 « vecteur », 2217 « avionique » et 2310 « armement bord » [26] Rappelons que l’objectif en termes de format fixé à l’Armée de l’air par le livre blanc précédemment évoqué est de 50.000 personnes à l’horizon 2014 [27] Un sur deux dans le cas contraire [28] Centre des opérations techniques
